2025年12月22日，考爾森航空（CoulsonAviation）正式官宣啟動波音767“超大型空中加油機”（VLAT）項目。這一決策的直接導火索，是一個月前（11月4日）的路易斯維爾空難——一架UPS的MD-11起飛時左引擎脫落，直接引發(fā)全球范圍內(nèi)MD-11與DC-10機隊停飛。在懂系統(tǒng)工程的人看來，這不是一起孤立的重大事故，而是“三發(fā)寬體機時代”在維護損耗曲線末端的必然崩塌?？紶柹藭r推出767項目，本質(zhì)上是宣告航空消防領(lǐng)域“撿退役老飛機改造”的“廢品回收模式”徹底終結(jié)，轉(zhuǎn)而擁抱“供應鏈穩(wěn)定可控”的可持續(xù)發(fā)展模式。

很多人好奇，考爾森為啥非要選767，而不是繼續(xù)修修補補那些退役的DC-10？核心答案藏在殘酷的全壽命周期成本核算里。以前，MD-11和DC-10是航空消防界的“香餑餑”——價格便宜，能裝的阻燃劑又多。但路易斯維爾空難戳破了“廉價”的假象：這倆機型垂尾根部的第三臺引擎，不只是氣動設(shè)計的累贅，更是維護工程的黑洞。要檢修這臺引擎，得鋪復雜的液壓管路、搭專用梯架，導致每飛行一小時的維護工時呈指數(shù)級飆升，長期下來全是隱形開銷，比買新機型還虧。

反觀波音767，作為雙發(fā)寬體機，單趟最大載荷或許比DC-10的理論極限略遜一籌，但勝在“靠譜能用”?？紶柹o它裝上RADS阻燃劑投放系統(tǒng)，把原本載客的艙位改成阻燃劑儲艙，再借助767成熟的機翼油箱結(jié)構(gòu)、以及經(jīng)過數(shù)億飛行小時驗證的機身疲勞強度，打造出一個“損耗慢、故障率低”的作業(yè)平臺。要知道，航空消防要在高溫、低空、大過載環(huán)境下作業(yè)，雙發(fā)布局比脆弱的三發(fā)布局，能提供多得多的安全冗余，不容易出致命故障。

考爾森這步棋的精髓不在“滅火”，而在“讓資產(chǎn)不閑置”。公司特意強調(diào)，新改的767會保留搭載160名乘客的能力——這是個極其精明的設(shè)計。

航空消防是典型的強季節(jié)性行業(yè)：北半球冬季火災少，昂貴的超大型消防機只能停在機庫里吃灰，不光要付停場費，資產(chǎn)折舊還不停。但保留客運功能后，這架飛機在非火災季就能“變身”：承接軍事包機、政府撤僑這些任務(wù)?？紶柹喈斢诎选爸荒軠缁鸬乃蕾Y產(chǎn)”，改成了“能救火能運人的高流動性混合資產(chǎn)”，從財務(wù)上抹平了淡旺季的現(xiàn)金流波動，不至于旺季賺的錢全砸在淡季的閑置成本上。

未來航空消防飛機的競爭，拼的不是誰裝的水多、載荷大，而是誰的零件好買、供應鏈穩(wěn)。

DC-10和MD-11的全球停飛已經(jīng)證明，一旦原廠停止提供配件支持，再強的戰(zhàn)術(shù)性能也會因為“修不了”瞬間歸零。而波音767全球保有量極大，還有成熟的客改貨生態(tài)，它的核心優(yōu)勢不是“性能極致”，而是“平庸卻普及”——隨便哪個機場基本都能找到配件，找得到維修團隊，這在緊急滅火任務(wù)中就是“即戰(zhàn)力”。

這對我國航空業(yè)也是個重要啟示：我們在研發(fā)AG600這樣的專用滅火飛機時，考爾森的767路徑提供了一個很有價值的“民機改特種機”范本。專用平臺雖然能把性能做到極致，但往往輸在供應鏈孤立——零件只能靠原廠，壞了沒替代。如果基于成熟的商用大飛機平臺（比如未來的C929）做模塊化改裝，利用龐大的民航后勤網(wǎng)絡(luò)保障配件和維修，或許是更符合工業(yè)規(guī)律、更能長期落地的路徑。