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Railway Talking

很多人可能都有這樣的想法，那就是“鐵路越短應(yīng)該越容易開工”，但現(xiàn)實(shí)中，動(dòng)輒上千公里的超級(jí)干線說(shuō)開工就開工，而一些不足百公里的鐵路卻在規(guī)劃圖紙上“躺”了多年。

全長(zhǎng)2100公里的滬渝蓉沿江高鐵，作為我國(guó)“八縱八橫”沿江通道的核心組成，被拆解為武漢至宜昌、成渝中線、宜昌至涪陵等多個(gè)區(qū)段并都已開工，其中武宜段近期已建成通車；沿途有溫福鐵路，全長(zhǎng)302.4公里的溫福高鐵，今年也已順利開工。

運(yùn)三高鐵示意圖

而連接山西運(yùn)城與河南三門峽的運(yùn)三高鐵，線路全長(zhǎng)僅56公里，規(guī)劃近20年至今仍停留在地方研究階段；合宿高鐵宿遷至泗縣段全長(zhǎng)59公里，規(guī)劃多年后并推進(jìn)前期工作多年也沒見正式開工；還有作為呼南通道重要組成部分的益婁高鐵，全長(zhǎng)約100公里，預(yù)可研報(bào)告也已編制完成，但國(guó)鐵集團(tuán)的正式審查程序遲遲未啟動(dòng)，目前也是沒有開工。

現(xiàn)實(shí)不少鐵路規(guī)劃建設(shè)的案例告訴我們，鐵路開工的關(guān)鍵不在長(zhǎng)短，而是取決于以下3個(gè)因素。

一、客流效益是硬性標(biāo)準(zhǔn)

2021年《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》明確了高鐵不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)需要符合的客流密度要求：高鐵主通道需滿足近期雙向客流密度2500萬(wàn)人次/年以上，區(qū)域連接線需1500萬(wàn)人次/年以上，達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的已很難按高鐵標(biāo)準(zhǔn)納入規(guī)劃。

值得注意的是，這些年我國(guó)強(qiáng)調(diào)“嚴(yán)格控制既有高鐵的平行線路”本質(zhì)上也是客流效益的要求。因?yàn)槿绻陆ㄆ叫懈哞F會(huì)分流客流，導(dǎo)致單條線路客流密度更加不足，從而造成資源浪費(fèi)。因此，當(dāng)下客流效益是高鐵項(xiàng)目的硬性要求，將直接決定項(xiàng)目能否進(jìn)入規(guī)劃序列。

大麗攀鐵路示意圖

像大麗攀鐵路此前地方希望按時(shí)速350公里修建，被要求重新研究論證多年，最終定的是大理至麗江段時(shí)速250公里，攀枝花至麗江段為客貨共線。溫武吉鐵路沿線的贛閩浙希望按雙線時(shí)速160推進(jìn)，國(guó)鐵集團(tuán)覺得經(jīng)濟(jì)效益不足而至今也沒有同意。興永郴贛鐵路因?yàn)榫€路長(zhǎng)、投資大、效益低而直接沒有納入十四五鐵路規(guī)劃。

而在平行高鐵方面，規(guī)劃中的秦沈高鐵二通道因?yàn)榕c京哈高鐵平行、杭臨績(jī)高鐵與杭黃高鐵平行、新淮高鐵與濰宿高鐵+徐鹽高鐵組成的徑路平行，它們雖然都已納入了我國(guó)“十四五”鐵路規(guī)劃，但無(wú)一例外都沒有得到開工機(jī)會(huì)，需要進(jìn)一步論證研究。

規(guī)劃中的成巴安高鐵等高鐵線路，因?yàn)榕c區(qū)域中的既有通道平行，雖然這些年一直在爭(zhēng)取納入我國(guó)鐵路專項(xiàng)規(guī)劃，但得到的反饋也都是并不納入規(guī)劃的條件。

津承城際鐵路線路方案示意圖

二、跨省協(xié)調(diào)難

若高鐵項(xiàng)目涉及跨省，即便成功納入我國(guó)鐵路規(guī)劃，仍需過(guò)“跨省協(xié)調(diào)”這一關(guān)。線路走向、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、站點(diǎn)設(shè)置、投資分擔(dān)等，都需要相關(guān)省份達(dá)成共識(shí)。一旦各省訴求存在差異，項(xiàng)目就可能停滯或推遲。

比如已進(jìn)入我國(guó)十四五鐵路規(guī)劃津承城際鐵路，項(xiàng)目于2016年啟動(dòng)前期工作，2019年就已完成了項(xiàng)目預(yù)可研，但由于各方對(duì)線路走向方案等持不同意見，這些年項(xiàng)目前期一直處于停滯狀態(tài)。

安徽和江蘇的3條擬開工跨省高鐵，合宿高鐵宿遷至泗縣段、寧宣高鐵、揚(yáng)馬城際鐵路鎮(zhèn)江至馬鞍山段，因?yàn)榻K境內(nèi)段線路復(fù)雜，需要協(xié)調(diào)處理的事情多，開工時(shí)間已在推遲。

還有比如運(yùn)三高鐵，山西希望通過(guò)線路接入大西高鐵，強(qiáng)化運(yùn)城樞紐地位，而河南認(rèn)為線路對(duì)三門峽而言只是“錦上添花”，并非剛需，投入熱情不高。

常岳九鐵路因?yàn)橄娑踮M三省對(duì)該鐵路的線站位方案、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)存在較大分歧，導(dǎo)致國(guó)鐵集團(tuán)整個(gè)十四五時(shí)期都沒有啟動(dòng)前期工作。

常岳九鐵路示意圖

三、要開工還得有錢

當(dāng)上述2個(gè)門檻都順利邁過(guò)后，項(xiàng)目還得看地方實(shí)際的“出資能力”。比如常岳九鐵路除了跨省線路協(xié)調(diào)外，岳陽(yáng)市還明確透露出了資金壓力較大，因?yàn)榘凑?022年委托鐵四院編制的預(yù)可研估算，常岳九岳陽(yáng)段長(zhǎng)148公里，投資估算257億元，湖南省級(jí)需承擔(dān)103億，市級(jí)需承擔(dān)約154億元。

還有運(yùn)三高鐵，山西省在公開答復(fù)中明確提到，除了跨省帶來(lái)的工作協(xié)調(diào)推進(jìn)難度加大外，該項(xiàng)目總投資105億元，山西省需自籌98億以上，投資資金保障難度大。

除此之外，一些規(guī)劃中的鐵路項(xiàng)目都不約而同在公開答復(fù)中表示，將向上爭(zhēng)取資金支持，但現(xiàn)實(shí)是這些年國(guó)鐵集團(tuán)的出資比例已經(jīng)越來(lái)越低了，出資問(wèn)題都需要地方解決。

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