15年前，土豪全款喜提的奔馳C級車，標配不過是15寸輪轂；如今換代的混動奔馳C級，輪轂升級到18英寸才算體面。

可再看現(xiàn)在年輕人的第一臺“分期保時捷”小米SU7，起步就是19英寸輪轂，多加幾千塊就能升級20英寸；定位相近的極氪001更夸張，直接能選裝22英寸大輪轂。

大家都懂，更大的輪轂必然要配更大的輪胎，而更大的輪胎就意味著更貴的價格。市場上電車專用輪胎本就比油車胎貴一截，每增大一英寸，價格還得再往上跳一檔。

為啥電車的輪胎非要做得又大又貴？

電車輪胎變大，最核心的原因其實是“體重超標”。15年前那臺奔馳C級，加滿油整備質(zhì)量也就1.5到1.6噸，是當年中型燃油車的常規(guī)水平。

但現(xiàn)在的主流電車，整備質(zhì)量普遍突破2噸，有的甚至能達到2.5噸。體重暴增的關(guān)鍵，不是車身材料變厚重了，而是那塊碩大的電池包。

咱們算筆賬就清楚了，燃油車的油箱加滿60-70升汽油，重量也就40-50公斤，再加上100-200公斤的發(fā)動機和80公斤左右的變速箱，核心動力部件總重也就三四百公斤。

可電車光是電池包的重量，就能輕松達到五六百公斤。就像寶馬X3和純電iX3，車身尺寸幾乎一模一樣，唯一區(qū)別就是動力來源，但iX3比X3足足重了300公斤，多出的重量全來自電池。

車身越重，輪胎承受的壓力就越大。而輪胎的負荷能力，主要取決于內(nèi)部空氣體積——能裝的空氣越多，抗壓能力就越強。

這就是電車必須用大輪胎的核心邏輯，小尺寸輪胎根本扛不住兩三噸的體重，長期使用很容易出現(xiàn)胎側(cè)變形甚至爆胎的風險。

除了承重，“追性能、拼顏值”也倒逼電車用大輪胎?，F(xiàn)在很多電車都愛往“跑車”方向靠，零百加速4秒級、3秒級的車型一抓一大把。

而跑車之所以要用大輪胎，就是因為尺寸大、扁平比低的輪胎，和地面的接觸面積更大，能提供更強的抓地力和摩擦力，避免急加速時打滑。同時，大輪胎還能容納更大的剎車盤，提升制動性能，畢竟跑得快總得剎得住。

這里得跟大家科普下“扁平比”，就是輪胎斷面高度和斷面寬度的比值，比如輪胎參數(shù)里的“245/45 R19”，245代表斷面寬度245毫米，45就意味著扁平比45%。扁平比越低，輪胎看起來越“扁”，運動感越強。

更關(guān)鍵的是，消費者就吃“大輪轂”這一套。同濟大學的研究數(shù)據(jù)顯示，消費者評價汽車外觀時，輪轂顏值排在第二位。

所以“大輪低艙”的設(shè)計越來越流行，哪怕是家用定位的電車，也得用大輪轂撐場面，這也成了車企的重要賣點。

大輪胎帶來的優(yōu)勢很明顯，但代價也很直接，貴。而且這種貴不是單一環(huán)節(jié)的貴，而是從生產(chǎn)制造到日常使用的全方位貴。

很多人覺得“不就是把輪胎放大點嗎？多加點橡膠能花多少錢”，其實真正推高成本的，是大輪胎帶來的一系列“連鎖問題”，車企得花錢解決這些問題，最終成本還是要落到消費者身上。

第一個要解決的就是續(xù)航問題。輪胎滾動時會產(chǎn)生阻力，這種阻力來自輪胎變形回彈的能量損耗，看似不起眼，影響卻不小，車速低的時候，滾動阻力甚至比風阻還大，是市區(qū)行駛中影響續(xù)航的最大因素；車速提上來后，也是僅次于風阻的第二大阻力。而大輪胎本身更重，滾動阻力天然更高，這對本就有續(xù)航焦慮的電車來說，無疑是雪上加霜。

為了抵消大輪胎對續(xù)航的影響，車企的解決方案是“提高胎壓”。把輪胎變硬，形變就會變小，滾動阻力也會隨之降低。而且面對兩三噸的車重，也必須用更高的胎壓才能支撐車身——普通燃油車胎壓2.5bar左右就夠了，電車的胎壓普遍要達到2.9-3.1bar。

更高的胎壓要求輪胎材料更耐壓、抗形變，胎體也得做得更結(jié)實，比如用高密度簾布層、加粗鋼絲甚至航空級芳綸纖維，這些特殊材料和結(jié)構(gòu)設(shè)計，直接推高了制造成本。

這也是為啥電車不能用便宜的油車胎，油車胎的載重指數(shù)和耐壓性能根本不達標，長期用在電車上，磨損速度會加快40%以上，使用壽命還會縮短至油車的60%-80%，甚至有安全隱患。

哪怕是特斯拉Model Y，選裝更大的輪轂也得加錢，而且每增加1英寸，續(xù)航還會下降幾十公里，妥妥的“花錢買顏值，續(xù)航打折扣”。

胎壓只是推高成本的因素之一，電車對“靜音”的高要求，更是讓輪胎成本再上一個臺階。燃油車行駛時，發(fā)動機噪音會掩蓋大部分胎噪，所以對輪胎靜音性要求不高。

但電車沒有發(fā)動機這個“噪音源”，行駛時座艙噪音比油車低6-8dB，胎噪就會變得格外明顯，直接影響駕駛體驗。

為了降噪，車企得在輪胎上花不少心思，要么重新設(shè)計輪胎溝槽，用多節(jié)距花紋減少空氣擾動；要么在輪胎內(nèi)部嵌入聚氨酯泡沫、Silenteck吸音棉等特殊材料，最高能降低12.6分貝的噪音。

現(xiàn)在很多電車都把靜音輪胎作為標配或選配，這些額外的設(shè)計和材料，自然都要算進成本里。

更讓車主心疼的是，電車輪胎的更換頻率還更高。一方面，電車的電機能瞬間輸出最大扭矩，起步快、加速猛，再加上能量回收功能導致的頻繁急剎車，會大幅加劇輪胎磨損；另一方面，大尺寸輪胎普遍扁平比低，胎壁薄、緩沖差，稍微碰到馬路牙子、碎石子就容易受損，很多年輕人剛買車就不得不交“第一筆補胎費”甚至換胎費。

數(shù)據(jù)顯示，同類行駛里程下，電車輪胎的磨損速度比油車快20%-30%。而且電車專用輪胎的價格本身就高，以20寸規(guī)格為例，單條售價普遍在2000元左右，比同級別油車胎貴50%-150%。

換胎頻率高+單條價格貴，長期下來，電車車主在輪胎上的支出要比油車車主多不少。

電車用大輪胎是“剛需”，既要扛得住體重，又要撐得起性能和顏值；而大輪胎帶來的續(xù)航、靜音等問題，又倒逼車企用更好的材料和技術(shù)，最終導致輪胎“又大又貴”。

對于咱們消費者來說，選電車時別只看大輪轂的顏值，也要考慮后續(xù)的換胎成本——畢竟好看是真好看，花錢也是真花錢。

你們覺得大輪轂的顏值值得買單嗎？有沒有被電車換胎價格勸退過？