傳長榮海運再發(fā)10個月工資年終獎

　　綜合多家媒體消息，長榮海運（Evergreen Marine，2603）2025年年終獎金已于2025年12月31日發(fā)放入賬，市場普遍傳出平均約10個月薪資，成為年末航運圈最受關(guān)注的新聞之一。

　　與外界熱議的“倍數(shù)”相比，更值得注意的是長榮的對外口徑：公司強調(diào)年終獎金并非固定公式，而是以公司營運成果與員工個別執(zhí)行成效作為核發(fā)依據(jù)。這意味著，“10個月”更接近媒體與市場的綜合描述，實際金額仍會因崗位、年資、考核與部門績效而出現(xiàn)差異。

　　市場之所以對今年“10個月”高度敏感，核心在于對比效應(yīng)——多篇報道回顧，長榮去年被稱“豪發(fā)20個月”，今年則回落至“10個月區(qū)間”。背后邏輯并不復(fù)雜：當(dāng)行業(yè)利潤從高位回落，獎金自然隨之調(diào)整。報道援引長榮財報指出，2025年前三季合并營收2,933.75億元新臺幣、年減15.64%；稅后凈利600.62億元、年減44.77%，并提及關(guān)稅與地緣政治等外部變量令航運市場獲利空間較前一年度收縮。

　　但即便如此，長榮依然維持了相當(dāng)可觀的盈利“底盤”。同一組報道同時給出：長榮前三季營業(yè)毛利率仍達26.36%、EPS 27.74元。在利潤已明顯降溫的背景下，仍能拿出“10個月年終”的激勵強度，本身就說明其現(xiàn)金流與經(jīng)營韌性仍處行業(yè)前列。

　　若從更長周期審視，這次“10個月”更像是順周期行業(yè)的正常擺動。報道回顧長榮在景氣高峰期曾出現(xiàn)極高年終：2021年約40個月、2022年約45個月，而2023年也曾發(fā)放約10至11個月；媒體并以此延伸稱，員工在“兩年多”時間內(nèi)合計可領(lǐng)到“100個月”級別的獎金與加給。

　　這條“獎金曲線”與集裝箱航運的盈利結(jié)構(gòu)基本一致：運價與艙位利用率上行時利潤迅速放大、激勵同步走高；當(dāng)運價波動與外部風(fēng)險壓縮利潤空間，獎金回落亦屬常態(tài)。換句話說，市場看到的并非“福利縮水”，而是行業(yè)從高位向中樞回歸的現(xiàn)實寫照。

　　對航運企業(yè)而言，年終獎從來不只是“福利新聞”。在船隊更新、合規(guī)成本上升、全球供應(yīng)鏈不確定性增強的背景下，頭部班輪公司需要同時解決兩件事：一是維持成本紀律與現(xiàn)金流安全墊，二是在高波動周期里穩(wěn)住核心人才與組織能力。長榮在盈利回落情況下仍維持“10個月級別”年終，釋放的信號是：即便行業(yè)降溫，島內(nèi)頭部公司的激勵體系仍傾向于“與員工共享經(jīng)營成果”，以換取團隊穩(wěn)定性與執(zhí)行力。

　　相較長榮“跨年前入賬”，臺媒報道稱，島內(nèi)另外兩家集運企業(yè)陽明與萬海的年終節(jié)奏更偏向農(nóng)歷年前后：報道指出，陽明除春節(jié)固定獎金（約1個月）預(yù)計在2026年2月先行發(fā)放外，績效獎金將待年度決算后、預(yù)估于2026年3月揭曉；萬海則預(yù)計在2026年2月農(nóng)歷年前發(fā)放年終，屆時員工才會知道具體金額。