除了品牌開創(chuàng)的第一款車——一款極其抽象的小跑車之外，零跑一直以來都沒有脫離過“實用主義”的路線。從T03、C11開始，作為新勢力的零跑，產(chǎn)品的定位卻更像是一家成熟的傳統(tǒng)車廠。到了后面，零跑干脆堅決地貫徹起了“半價理想”路線，從C10、B10，到今天我試駕這臺C16，簡直就是一個模子里刻出來的。但與此同時，零跑也沒有讓人失望，給了我們所期待的應(yīng)有的性價比。

C16，可以說就是將這種哲學(xué)發(fā)揮到極致的一款典型產(chǎn)品。

需要特別說明的是：由于車源的原因，這次我體驗到的C16是一臺2024款最低配置的200增程版，所以在很多配置方面和更高級別的主力車款以及最新款（2026款）的差距還是比較大的。我會盡可能結(jié)合現(xiàn)款的高配情況來談，并且把重點放在靜態(tài)和動態(tài)的機械素質(zhì)層面。

01

靜態(tài)體驗

很顯然，C16和C10之間的關(guān)系，已經(jīng)不能用單純的“同平臺”來形容，放在更粗淺的語境里就是妥妥的“拉皮車”。事實上，兩者的軸距（2825mm）、甚至前輪距（1625mm）都完全一樣，而車身寬度、后輪距的差距也僅有5mm。和這些比起來，兩者頂著完全一樣的車頭造型也見怪不怪了。簡單地說，在C10的基礎(chǔ)上保留車頭部分，B柱后方部分車體重新開發(fā)，就得到了這臺C16。

不過最終出來的效果還不錯。雖然從正面來看整個車身會顯得稍微有點窄，但方正的側(cè)面輪廓、圓潤而干練的腰身塑造，又讓整臺車在視覺效果上非常干練。由于車身加長的幅度不到200mm，同時車輪的尺寸從C10上的18寸一口氣增加到了20寸，離地間隙也增加了約20mm，所以C16的側(cè)面比例看起來還是十分勻稱的。而且搭配的輪圈精致度也比C10要強上許多，對于賣相的提升效果很大。

另外，由于車體后方加長帶來了額外的增重，為了整體的抓地力平衡，除了后輪距微增之外，后輪的寬度也從235mm增加到了255mm，這也讓C16的前后輪尺寸不一樣，如果出現(xiàn)了輪胎前后左右的磨損進度不一的情況，就沒法用交叉替換的方式給輪胎“續(xù)命”，只能更換了。

整體印象還算不錯，不過個別局部依然能感覺到節(jié)省成本的味道。除了最明顯的車頭部分之外，一些細節(jié)也會透露出這種“精打細算”的風(fēng)格。譬如充電口，使用的依然是手動開合的口蓋，并且也有沒充電指示燈，要獲取狀態(tài)信息只能靠儀表、車機或者手機APP。

內(nèi)飾則“毫不留情”地照搬了C10的設(shè)計，用最簡單的方式、用盡可能少的零部件“拼”完了整個中控臺，至少效果看上去還算不錯。雖然黑色和橙色的搭配略顯土了一點，但相比完全暗色的設(shè)計檔次還是會略高一籌，這是因為座艙里的裝飾件并不多，單純暗色組合會顯得塑料感更重。

由于是完全共用的設(shè)計，所以C10上的一些槽點也被搬到了這臺車上——鎖車鍵占用了一個方向盤的按鍵，而且按鍵只能上鎖不能解鎖，同時車機上也沒有車鎖對應(yīng)的虛擬鍵，只能通過側(cè)門拉手進行解鎖；只有一個手機槽，尺寸剛好能放下6.7寸左右的安卓旗艦機型，沒有散熱口，而且這臺最低配版本的無線充電功率只有15W（其它配置都是50W）；側(cè)門上沒有后視鏡調(diào)節(jié)的實體鍵；門板上的車窗撥桿難以分清前后方向哪個是升窗、哪個是降窗等等。

相比C10的低配，C16的車機全系采用了高通8295P芯片，不過在優(yōu)化上相對并沒有完全發(fā)揮出這塊芯片的實力，拖拽地圖時感覺幀率不是很高，但是跟手程度還算不錯。應(yīng)用方面倒是相比起以往豐富了不少，包括愛奇藝、網(wǎng)易云音樂、B站等熱門應(yīng)用都有。手車互聯(lián)方面沒有最常見的CarPlay，但是有支持小米和OV的ICCOA。到了26款上還有HUAWEI HiCar，相當于除蘋果之外絕大部分主流手機品牌都已經(jīng)被覆蓋到了。

音響方面，C16的兩個入門配置車型是12揚聲器，而其它配置則是帶有杜比全景聲效果的21揚聲器。雖然車機上的音響應(yīng)用提供了很豐富的音效選擇，也有一些自定義的音響提供，但是硬件本身的水平相對普通。在默認的全景音響下，中音的人聲相對比較干凈，但是中低音部分的“底氣”略顯不足。

為了追求簡潔的內(nèi)飾效果，C16和C10一樣用上了隱藏式的電動出風(fēng)口。不過由于要遷就中控臺造型以及中控屏位置，所以出風(fēng)口的位置比較靠下，比較容易吹到人的手臂上。而且“避人吹”的模式下，主駕和副駕的出風(fēng)方向只考慮了各自位置乘員的需要，而沒考慮隔壁的乘員，導(dǎo)致副駕可能風(fēng)吹到主駕的身上。這點細節(jié)有必要改進一下。

作為一臺通過“物理拉長”提升級別的車型，乘坐空間會成為這臺車的重中之重。

先來談?wù)勛巍Ｇ芭诺淖翁畛浔容^扎實，而且兩翼的高度都很明顯，所以包裹感很強，雖然看上去座椅體積不是很大，但實際對于身體的承托能力還是比較出色的。唯一的弱點在于腰部的支撐有些不足，背部和臀部的凸出，把身體稍微“抬”離了一點，而且腰托不夠厚實，開車時間久了就會感覺有點酸，不由自主地想調(diào)整坐姿。建議買車之后可以考慮自己加個腰墊。

受限于車體寬度，二排的兩張獨立座椅會比同類型的傳統(tǒng)中大型六座車窄一點，無論是側(cè)翼、椅面還是手枕的寬度都稍微壓縮了些許，從而“偷”出了寶貴的中央過道空間。好在座椅本身的舒適性還算不錯，雖然和前排座椅一樣都有腰部支撐不足的小問題，但整體承托能力并不差。坐墊高度對于我1米74的身高來說恰到好處，剛好能比較完整地墊住大腿。

由于試駕這臺是2025年早期下線的款型，所以座椅配置還是比較素的，第二排僅有最基礎(chǔ)的電動調(diào)節(jié)。但是在中后期的新款上座椅配置進行了“增配”，即便是最低配也有前排和二排的加熱和通風(fēng)功能，甚至二排右側(cè)還有小桌板。另外車機系統(tǒng)也支持調(diào)節(jié)四張獨立座椅的小憩模式。

另外這臺24款的智享型也是全系唯一一個沒有二三排獨立空調(diào)出風(fēng)口的款型，預(yù)留給高配的出風(fēng)口都用蓋板堵上了。后艙僅有的一個出風(fēng)口占據(jù)了Console上方的位置，不過26款就沒有這樣的問題了，這個位置已經(jīng)被后排的空調(diào)調(diào)節(jié)面板所替代。Console部分搭配兩個USB口滿足后排充電需要。二排的杯架也在Console上以便騰出更多的后艙空間。

至于第三排空間，顯然和正兒八經(jīng)的中大型SUV還是有一點差距的，不過得益于“偷薄”的座椅和方正的尾部車頂造型，容納兩個成年人問題不大。以我的身高丈量，二排和三排都可以留出大約一拳左右的膝部空間。只是三排座椅的坐墊安裝高度受限，沒辦法完全撐住大腿，稍有點“坐板凳”，好在靠背舒適性不差，中短途將就一下、或者給小孩子坐也沒什么問題。此外在橫向?qū)挾壬弦材芨杏X到和其它六座SUV的差別。

而配置方面也比較符合這個價位的水平。有額外的揚聲器，26款也會有第三排獨立的出風(fēng)口，但其它方面的配備相對偏少了：沒有電動靠背調(diào)節(jié)；二、三排都沒有安全帶的高度調(diào)節(jié)；充電方面只有右側(cè)的座椅留了一大一小兩個USB口。不過兩側(cè)都預(yù)留了兩個杯架，而且方正的舷窗也能為第三排提供比較好的開揚感。

塞入了第三排后，尾廂的容積只有209L，雖然放不下大的拉桿箱，但要放幾個旅行袋還是沒問題的。地臺下方也預(yù)留了兩個比較淺的儲物格，適合塞一些戶外用的零碎物品。

02

動態(tài)感受

C16所配備的后驅(qū)電機，在增程版和純電版上是不一樣的。600km以上續(xù)航的純電版本會有約300匹的大馬力電機，增程版就則是231匹，對于日常來說已經(jīng)足夠了，真實特性還是和調(diào)校相關(guān)更大。

它的扭矩發(fā)放方式，和日產(chǎn)的CVT有點類似。駕駛模式分為兩種，其中“運動”模式下雖然扭矩輸出的曲線會更陡峭一些，帶來更好的推背感，但是扭矩涌現(xiàn)的延時也會相對更明顯，而且動力銜接時有容易察覺的抖動，松油門之后也會有頓挫，同時動能回收效應(yīng)也更強，比較容易暈車?？梢哉f這個“運動”模式不太好控制，對于日常中段加速改善作用也不大，不如“輕松”模式調(diào)得完善。實際上“輕松”模式的加速日常也夠用，扭矩延時不明顯，而且輸出也更平滑。

增程器則是一臺95馬力的1.5L發(fā)動機，雖然長時間處于40km續(xù)航以下的較低SOC狀態(tài)，不過增程器的發(fā)電能力還是夠用的，正常行駛的狀態(tài)下也基本聽不到發(fā)動機運轉(zhuǎn)的聲音，當然也有可能是被胎噪恰好掩蓋住了。不過在原地等候時發(fā)動機運轉(zhuǎn)會有能被感知到的抖動 ——從方向盤和座椅上能夠感覺到幅度很微小、但頻率比較高的震動，也有一點輕微的“嗡嗡”聲傳入前排。

能耗方面，在長時間的市郊快速路和市區(qū)行駛過程中，系統(tǒng)錄得的油耗在公里5.5-6.5L之間浮動，電耗則在百公里16度上下。算中規(guī)中矩吧，至少對于一臺偏中大型的六座SUV來說是合格的成績。

底盤的表現(xiàn)和動力的基調(diào)很相符，雖然仍有可提升的地方，但整體還是偏成熟的。

轉(zhuǎn)向風(fēng)格有一些日產(chǎn)的影子，手感順滑而柔和、隨角度的阻尼變化非常線性，但回正的力矩不大，甚至有時候中低速過彎時（譬如在地庫里挪車）方向盤的回正還需要手動拉回來。車速提升后的手感加重也不是很明顯。即便把轉(zhuǎn)向模式調(diào)成運動，手感的隨速增益也沒有很大的變化，只是單純地把手力調(diào)得更重了一點而已，反而打起來會覺得有點模糊，所以還是用默認的模式就夠了。好在轉(zhuǎn)向中間的虛位還算合理，指向性也不錯，日常開起來十分順手。

雖然底盤“增高”了，但是懸架的調(diào)校風(fēng)格并沒有完全往舒適性的方向靠，依然保留了一些對操控的重視。

按理來說，車身加高之后，懸架的行程變長了，會有更寬裕的空間來消解震動，但C16的懸架依然能給出一些帶有緊繃感的震動反饋，對于顛簸的處理比預(yù)期要爽快不少，但也保留了一些吸收震動的能力，保留一定路感的同時，盡可能地在比較短的行程內(nèi)把沖擊給吸收掉。不過，偏高的車身、加長的車尾依然暴露出了自身操控的短板，譬如急打方向時，車身的反應(yīng)速度要慢半拍，有些跟不上過于敏捷的轉(zhuǎn)向動作，側(cè)傾也相對明顯。這樣的調(diào)教可能放在C10上恰到好處，但是在更龐大、更高的C16上就需要再修正一番了（不知道在2026款車型上有沒有相應(yīng)升級）。

最后簡單聊聊駕駛輔助。早期版本的C16，高配車型上采用英偉達的OrinX芯片，256TOPS的算力在當時已經(jīng)是很高的了，各家廠商競相追逐。而到了2026款上，智駕芯片換成了成本更“合理”的8650，保留激光雷達的同時，也更符合C16應(yīng)有的定位。不過高階智駕依然沒有全系標配，最低配的智享版仍只有基礎(chǔ)的車道居中+自適應(yīng)巡航。

在算法上，零跑的這套L2似乎也并沒有做過多的調(diào)整，盡管經(jīng)過多版迭代之后，諸如大車避讓這樣相對高級別的功能也已經(jīng)配備了，不過在市區(qū)、快速路上的表現(xiàn)也只能說中規(guī)中矩，尤其是應(yīng)對側(cè)向的能力還有提升空間，譬如遇到加塞或者側(cè)向貼近的車輛時反應(yīng)有些慢；另外遇到大車時往往會跟隨在后方很久，很難做到避讓后果斷超車；減速時有時候會出現(xiàn)重剎的情況。

試駕總結(jié)：

毫無疑問，C16是一臺不折不扣的“工具車”，用一種非常顯眼的方式，滿足了對六座車有“剛需”、但預(yù)算相對吃緊的用戶的需要，把具有實用性的6座SUV的價格門檻直接拉到了15萬左右的低水平，同時還保證了良好水平的智能化體驗。當然，代價也是有的，比如它的駕乘體驗、配置設(shè)定，總體來看更多還是中型SUV的水準——畢竟價格在那兒擺著，你很難要求15萬級別的C16，在所有層面都做到30級別中大型SUV的水平。

即便如此，我依然覺得它的實用價值足夠強。這不但體現(xiàn)在其性價比優(yōu)勢上，更重要的是，它在保證了足夠的6座空間的前提下，尺寸比那些“正兒八經(jīng)”的中大型車小一些，不但能耗水平更低，日常用也更靈活，將它當成日常主力用車，也不會在空載的情況下有太大的心理負擔。這對于那些需要六座卻又有所顧忌的人來說，是一個有力的“定心丸”。