1月9日，廣聯(lián)航空宣布了一個好消息，將深度參與C929項目的生產(chǎn)線建設(shè)任務(wù)，另外還有媒體爆出，C929明確不采用西方發(fā)動機，使用國產(chǎn)渦扇“長江-2000”。

那么問題來了，放棄西方發(fā)動機，中國這步棋，是自信，還是孤注一擲？

中國采用自主研發(fā)，C929不再等外國人點頭

這次C929最大的看點，不是它能飛多遠、坐多少人，而是它要用“自己造的心臟”35噸推力級別的“長江-2000”渦扇發(fā)動機。

這意味著，中國不再依賴西方公司的許可，不再等外部的審批流程，也不再擔心關(guān)鍵時刻被“卡脖子”。

要知道，寬體客機的發(fā)動機，不是隨便裝個渦輪這么簡單，波音787用的是通用電氣的GEnx，空客A350靠的是羅爾斯·羅伊斯的Trent XWB，推力都在30噸以上，C929要匹配這些技術(shù)水準，沒有35噸的推力，根本沒資格上桌吃飯。

但難點也擺在眼前，發(fā)動機是全球航空工業(yè)最難啃的“硬骨頭”，這不是一場靠喊口號能贏的比賽。

要做到35噸推力、還得可靠、還得省油、還得能飛10萬個小時不出事，這需要的是系統(tǒng)級的技術(shù)攻堅。

中國航發(fā)的“長江-2000”，目前還處于測試認證階段，有報道稱，測試時長已突破3000小時，但具體什么時候裝機、什么時候拿下適航證，還沒有官方時間表。

換句話說，C929這次“斷腕”，是在尚未完全看到終點的情況下做出的戰(zhàn)略選擇，是賭，也是方向。

更有意思的是，中俄此前的聯(lián)合項目——CR929，原來配的是俄羅斯的PD-35發(fā)動機，但PD-35研發(fā)進度不斷拖延，外媒甚至披露其推力目標已下調(diào)，這種背景下，中國決定“另起爐灶”，也就不難理解了。

別以為C929是某個企業(yè)單挑波音空客的“武俠夢”，其實這是一場組織嚴密的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同作戰(zhàn)，廣聯(lián)航空的加入，就是一個重要信號。

1月8日，廣聯(lián)航空正式確認，拿下了C929部分核心部件的供應(yīng)權(quán)，同時還負責相關(guān)裝配線的建設(shè)。

這意味著，它不只是個“外包工廠”，而是項目研發(fā)的“參與者”，從專用產(chǎn)能到技術(shù)協(xié)同，各方面都提前準備，等著項目一聲令下就能開工。

這背后，反映的是C929項目已經(jīng)從“設(shè)計圖紙”階段，進入“實質(zhì)推進”階段，而廣聯(lián)航空只是其中一個縮影，整個國產(chǎn)航空供應(yīng)鏈，從材料、結(jié)構(gòu)件到復(fù)合材料、電子系統(tǒng)，正在一塊塊拼上去。

更大的背景是，中國這套自主體系，已經(jīng)從ARJ21支線機到C919窄體機走過了一整套流程，現(xiàn)在輪到C929這種雙通道遠程寬體機，就是產(chǎn)業(yè)鏈能力極限的一次完整測試。

從C919到C929，不只是尺寸加大，它對復(fù)合材料的使用比例、系統(tǒng)集成度、壽命管理要求，都遠超前者。

這個級別的飛機，對產(chǎn)業(yè)鏈的要求，不是“能造”就行，而是“能批量造”、“能長期造”、“能穩(wěn)定造”。

所以，廣聯(lián)航空這次拿到訂單，不只是自己公司賺了個大單，更是整個國產(chǎn)航空制造體系“成熟度”的一個注腳，它證明，中國不是只靠一家主機廠在撐場面，而是有了成體系的配套能力。

走得慢一點沒關(guān)系，關(guān)鍵是提前站到自己的軌道上

一個值得注意的節(jié)點是：C929的首飛時間，被安排在2030年左右，商業(yè)運營預(yù)計要到2035年，這比C919的節(jié)奏還要慢，但慢，并不意味著落后。

為什么這么說？因為這一次，中國不打算再“拿來主義”，也不準備和外方談條件，之前的合資經(jīng)驗告訴我們，靠合作換技術(shù)，不如靠自己慢慢走穩(wěn)。

CR929的合作拖拖拉拉，標準不統(tǒng)一，市場版本分歧不斷，到頭來只留下一堆PPT，而這一次，C929全盤自主，所有核心技術(shù)路線都由中國主導(dǎo)。

這當然意味著風險會更大，時間也會更長，但它的價值在未來十年才會顯現(xiàn)：如果發(fā)動機搞定了，適航證拿下了，再加上供應(yīng)鏈跑通了——那么C929將不是“國產(chǎn)替代”，而是“全球競品”。

從市場需求看，全球?qū)?80座級遠程機型的需求仍然巨大，空客和波音的訂單排期動輒5年起跳，很多發(fā)展中市場根本排不上隊。

中國這時候推出C929，可能不會立刻搶到歐美大客戶，但在亞非拉市場，在“一帶一路”沿線國家，在國內(nèi)干線航線上，它的價值是實打?qū)嵉摹?/p>

更重要的是，一旦C929能飛、能賣，全球航空市場的游戲規(guī)則就要改寫，過去幾十年，發(fā)動機、航電、復(fù)材，全是歐美企業(yè)說了算。

現(xiàn)在，中國試圖把這些技術(shù)“拉回國內(nèi)”，讓自己成為規(guī)則參與者，而不是永遠的執(zhí)行者，C929的意義，遠不止于它能飛多遠、能載多少人，它是一代國產(chǎn)航空工業(yè)人的“成年禮”。

你可以把它看作一次技術(shù)升級，也可以看作一次體系重塑，但本質(zhì)上，它是一次“不能失敗”的國家級項目。

因為它身上背負的，不只是對抗波音和空客的野心，更是驗證中國能不能在高端制造領(lǐng)域打破“中低端陷阱”。

長江-2000能不能飛起來，是一個關(guān)鍵點，廣聯(lián)航空能不能按時交付，是另一個關(guān)鍵點，適航審定能不能通過，是決定商業(yè)化的最后門檻，每一個環(huán)節(jié)都不能掉鏈子，每一個節(jié)點都不能松口氣。

但這正是C929最大的價值：它逼迫整個系統(tǒng)協(xié)同發(fā)力，不再依賴某一個“明星企業(yè)”單打獨斗，而是讓整條產(chǎn)業(yè)鏈卷起來，跑起來，拼起來。

這條路不好走，但一旦走通，中國就不只是有自己的飛機了，而是有了自己的航空工業(yè)。

C929不是一場表演，它是一場系統(tǒng)級的產(chǎn)業(yè)自建，放棄西方發(fā)動機，是一場不回頭的選擇，也是一次底氣的體現(xiàn)。

廣聯(lián)航空的加入，告訴我們這不是孤軍作戰(zhàn)，而是千軍萬馬的協(xié)同進擊，未來幾年，我們也許還會聽到“延期”、“困難”、“測試失敗”這些詞。

但重要的是，中國已經(jīng)不再等別人開路，而是自己在造路，這一次，不是求別人讓我們飛，而是我們自己起飛。