新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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2025年，我國傳統(tǒng)車企的亮眼成績單，離不開海外市場的銷量。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的2025年汽車出口數(shù)據(jù)，我國全年汽車出口量再創(chuàng)新高，達709.8萬輛，同比增長21.1%，較2024年的585.9萬輛和2023年的491萬輛實現(xiàn)持續(xù)跨越式增長，展現(xiàn)出強勁的行業(yè)發(fā)展韌性。

圖/2025年我國汽車出口情況

來源/中汽協(xié) 新能源觀截圖

其中，奇瑞連續(xù)23年位居中國品牌乘用車出口第一，2025年出口量達134.4萬輛，同比增長17.4%，占總出口量的18.9%。

整車出口中最大的“黑馬桂冠”被比亞迪摘得。

比亞迪2025年出口達105.4萬輛，與2024年同期相比，比亞迪出口增速最為顯著，排名從第六上漲到第二。

得益于出口數(shù)量的大幅提升，2025年比亞迪以460萬輛的成績，蟬聯(lián)國內汽車銷量冠軍。只不過，一個頗為有意思的點在于，2025年比亞迪在國內市場銷量為355萬輛，較2024年的385.3萬輛，少賣了超30萬輛車。

事實上，在2025年7月，比亞迪汽車產量就已連續(xù)三個月同比下滑。9月，比亞迪銷量出現(xiàn)了自2024年3月以來的首次同比下滑。到2025年12月，比亞迪新能源汽車銷量420398輛，同比下滑約18.2%。

面對國內市場銷量連續(xù)下滑的態(tài)勢，比亞迪不得不將增長重心轉向海外以尋求新突破。而這一頹勢的出現(xiàn)絕非偶然，其背后暗藏著比亞迪在國內市場遇冷的六大核心原因。

1.先發(fā)優(yōu)勢“消失殆盡”

比亞迪推出新能源車的時間可以追溯至2008年，其第一款車是F3 DM。在蔚來和小鵬汽車創(chuàng)立的2014年，比亞迪已經交出了2.1萬輛的銷售成績單，是新能源車市場絕對的榜首位置。

圖/比亞迪F3 DM

來源/互聯(lián)網 新能源觀截圖

2021年5月，比亞迪的第100萬輛新能源車在深圳交付，而2021年全年，比亞迪新能源車累計銷售約60.38萬輛，同比增長218.3%，占其總銷量的81.59%。

2022年4月，比亞迪發(fā)布公告，宣布公司自2022年3月開始，停止燃油汽車的整車生產，轉而專注于純電動車和插電式混合動力汽車的研發(fā)與銷售。

圖/比亞迪發(fā)布公告停止燃油車整車生產

來源/互聯(lián)網 新能源觀截圖

比亞迪的這一決策，一時在互聯(lián)網和汽車行業(yè)引起了高度關注。但也正是因為這一提早布局，不僅讓比亞迪成為首個押注新能源汽車的傳統(tǒng)整車廠，也讓其率先搶占了新能源市場空白，吃到了政策扶持、市場需求爆發(fā)初期的紅利，一度占據(jù)國內新能源市場的大半壁江山。

但隨著新能源賽道成為行業(yè)共識，越來越多的傳統(tǒng)整車廠開始意識到汽車行業(yè)燃油車時代已經過去，新能源車時代已然到來。

隨后包括上汽、一汽、吉利、奇瑞等在內的傳統(tǒng)汽車大廠開始紛紛發(fā)力新能源車，比亞迪的先發(fā)優(yōu)勢也被快速稀釋。

尤其是在業(yè)內被稱之為采用了“摸著比亞迪過河”策略的吉利，推出了對標比亞迪海鷗的星愿、對標比亞迪漢的銀河星耀8等。

圖/吉利星愿--銀河星耀8

來源/互聯(lián)網 新能源觀截圖

2025年吉利新能源汽車銷量為?168.78萬輛?，同比增長90%，創(chuàng)歷史新高。而這高達90%的增長背后，或許不少來自比亞迪在國內近30萬輛銷量的流失。

此外，長安深藍、奇瑞風云等品牌也密集推出混動競品，新勢力品牌亦在智能化領域形成補充沖擊，尤其是零跑的強勢崛起，多重夾擊下，比亞迪的市場領先地位被持續(xù)削弱。

2.技術、電池等市場驚艷度下降

一度在國內銷量持續(xù)攀升的比亞迪，除了因為先發(fā)優(yōu)勢吃到的政策紅利，還因為其刀片電池和DM-i超級混動等帶來的技術壁壘。

前者以高安全性、高能量密度緩解了新能源消費者對電池安全的顧慮；后者則打破了合資品牌在混動領域的壟斷，更是讓秦PLUS、宋PLUS等車型一上市就成為現(xiàn)象級爆款。

圖/比亞迪秦--比亞迪宋

來源/互聯(lián)網 新能源觀截圖

2022年底，由豐田置換成比亞迪宋PLUS的小劉，正是看中了彼時比亞迪在技術方面的領先。小劉直言，“不管是續(xù)航還是價格，宋PLUS都在其它車型中優(yōu)勢明顯。”

只是，現(xiàn)如今，這份技術光環(huán)正在逐漸褪色。

2025年12月5日，比亞迪董事長兼CEO王傳福在臨時股東大會上公開坦言，當前比亞迪在國內市場的銷量出現(xiàn)階段性下滑，部分原因在于“技術領先度不如前幾年”。

王傳福指出，在新能源汽車電動化上半場，比亞迪憑借刀片電池、DM-i混動平臺等創(chuàng)新技術迅速崛起；但進入智能化下半場后，行業(yè)競爭格局加劇，用戶對智能駕駛、充電效率、低溫性能等體驗提出更高要求。

“比如充電速度仍比加油慢，電池在低溫環(huán)境下的性能仍未完全對標燃油車。”王傳福表示，“這些痛點亟需通過新一輪技術突破來解決。”

從市場端來看，不管是吉利雷神EM-i超級電混、上汽的DMH，還是問界、理想偏愛的增程，亦或是燃油車品牌喜歡的輕混，都在很大程度上削弱了比亞迪的優(yōu)勢。

圖/雷神EM-i--榮威M7DMH

來源/互聯(lián)網 新能源觀截圖

而在電池技術方面，巨頭寧德時代已經擁有麒麟、神行、驍遙三大品牌，覆蓋純電、插電、增混技術路線，可以提供動力電池矩陣化解決方案，不管是在產品質量還是產量方面，都已經在行業(yè)“遙遙領先”，甚至也成為很多消費者的買電車首選因素。

3.行業(yè)同質化嚴重，比亞迪未能逃脫

隨著新能源汽車核心技術的快速普及，行業(yè)“同質化問題”愈發(fā)嚴重。不管是從外觀設計到核心配置，甚至是顏色的趨同現(xiàn)象都屢見不鮮。

這一行業(yè)背景下，比亞迪同樣也未能跳出這一困局。

比如在產品端，大6座SUV盛行，幾乎所有的主流品牌都已經推出了大六座車型。比亞迪旗下騰勢N8、騰勢N8L自身在配置、設計、尺寸等方面已經使消費者“迷惑”。再加上問界M8、問界M7、理想L8、深藍S09、樂道L90、銀河M9等，消費者簡直眼花繚亂。

動力系統(tǒng)層面，同質化競爭更為直接。比亞迪賴以成名的DM-i混動技術，隨著專利壁壘逐漸弱化，已成為行業(yè)主流配置邏輯。以其爆款車型宋PLUS DM為例，其搭載的1.5L發(fā)動機+160kW電動機的動力組合，與吉利銀河L7的1.5T混動系統(tǒng)核心架構一致。

圖/DM-i混動技術

來源/互聯(lián)網 新能源觀截圖

一位打算換車的消費者直言，自己從2026年年初就開始對比比亞迪、吉利、長安等多個品牌的車型，仍沒敲定最終選擇，“市面上主流車型看了個遍，不管是定價區(qū)間、核心配置，還是基礎性能，都給人一種‘大同小異’的感覺，選來選去分不清核心差異，越對比越糾結”。

上述消費者進一步吐槽，不僅核心參數(shù)趨同，就連內飾的配色、布局也高度相似，“清一色的大屏+簡約座艙，淺灰、米白的內飾配色幾乎成了標配，想選一款有獨特設計感、能彰顯個人喜好的車特別難，有時候看了好幾款車型，轉頭就忘了各自的樣子?！?/p>

4.各個價格區(qū)間，勁敵環(huán)伺

顯然，趨同的不只是設計、定位，還有價格，這樣就使得比亞迪在各個價格區(qū)間，均遭遇了強勁的對手，市場壓力與日俱增。

具體來看，在10萬元以下入門市場，比亞迪海鷗曾經長期穩(wěn)居榜首。但隨著吉利星愿的“殺出”，其憑借更高的性價比和顏值，搶占了海鷗“銷冠”的頭銜。數(shù)據(jù)顯示，2025年，星愿賣了46萬多輛，平均下來每分鐘就賣出一輛。而這一價格區(qū)間還有另一“強敵”——上汽通用五菱MINIEV家族，其在2025年共銷售了43.56萬輛新車。

而在比亞迪的另一核心價格帶10-20萬元市場，更是面臨著傳統(tǒng)大廠和新造車品牌的雙重夾擊。比如長安啟源A06、小鵬MONA M03、零跑C11、零跑C16等，都分流了比亞迪該價格區(qū)間內的用戶群體。

圖/2025年轎車-SUV部分銷售數(shù)據(jù)

來源/中汽數(shù)研 新能源觀截圖

尤其是零跑汽車，憑借“全域自研+高配置低價”的極致策略，成為比亞迪在該區(qū)間的強勁對手。2025年零跑全年銷量逼近60萬輛，其中多款主力車型聚焦10-20萬元市場，零跑C11定價14.98-18.58萬元、零跑C16則以16.98-19.98萬元定價，在配置上形成碾壓優(yōu)勢。

30萬元以上高端市場，向來被業(yè)內看成是比亞迪的短板。雖然也有騰勢、仰望系列全力攻堅，卻始終難以突破BBA與頭部新勢力構筑的壁壘。

5.產品質量問題，勒令召回

外部競爭環(huán)境已然白熱化，比亞迪自身產品還頻現(xiàn)質量紕漏，進一步消耗了消費者的信任與好感。

2025年11月，在國家市場監(jiān)督管理總局啟動缺陷調查后，比亞迪汽車工業(yè)有限公司及比亞迪汽車有限公司宣布被動召回部分秦PLUSDM-i車型，召回總量達88981輛，這一事件再次將其質量問題推至公眾視野。

圖/比亞迪秦召回88981輛

來源/互聯(lián)網 新能源觀截圖

值得關注的是，此次召回并非孤例。

2025年10月17日，比亞迪就已因兩類不同質量問題，先后被動召回兩款車型：其中44535輛2015款唐系列車型，因驅動電機控制器設計存在缺陷，可能導致電路板燒蝕進而引發(fā)車輛動力失效；另有71248輛元Pro純電動汽車，因動力電池密封墊安裝不規(guī)范，存在涉水后進水的安全隱患。

圖/比亞迪唐、元召回情況

來源/互聯(lián)網 新能源觀截圖

兩次召回累計覆蓋車輛超20.4萬輛，且均是在監(jiān)管部門介入缺陷調查后才啟動的被動整改，反映出其品控管理存在明顯疏漏。

除了密集召回，比亞迪在黑貓投訴平臺的投訴數(shù)量也較多。在黑貓投訴搜索比亞迪，與之相關的投訴量達到20872條，其中“比亞迪汽車產品質量問題”“比亞迪汽車充電樁權益”“比亞迪宋LEV不到一年問題不斷”等與產品質量相關的問題，屢見不鮮。

圖/黑貓投訴平臺關于比亞迪的投訴

來源/互聯(lián)網 新能源觀截圖

此外，包括秦L、海豹06等在內的多款車型，均被車主反饋續(xù)航達成率低，尤其是在冬季或高速工況下，實際續(xù)航與標稱值差距非常大，部分車輛還出現(xiàn)電池容量快速衰減的情況。

6.“附加值”提供的情緒價值尚且不足

除了與產品質量相關的投訴外，黑貓投訴平臺上關于比亞迪售后、服務類的問題也比比皆是。事實上，諸如“比亞迪售后不兌現(xiàn)購車承諾”“比亞迪宋Pro故障無人問津”“比亞迪秦Plus變速箱漏油，門店售后工作人員態(tài)度惡劣，廠家客服代表推脫不處理”等投訴，恰恰反映出其在售后服務、用戶服務等方面的短板。

圖/黑貓投訴平臺關于比亞迪售后的問題

來源/互聯(lián)網 新能源觀截圖

首先就是消費者最為關心的補能問題，包括蔚小理、廣汽埃安等品牌都在強調自建充電樁，充電網絡的覆蓋密度。

而比亞迪并未有相關數(shù)據(jù)公布，顯然在自建充電網絡的投入和規(guī)模上，比亞迪明顯落后于蔚來、理想、小鵬等新能源車企。

不僅如此，當前新能源汽車市場已進入存量競爭階段，除了產品力層面的比拼，“情緒價值”早已成為品牌競爭的關鍵賣點。不管是蔚來打造的“Nio House”用戶空間，還是鴻蒙智行此前推出的“鴻蒙大飯店”服務場景，都是品牌在用戶社群運營、個性化服務領域的典型實踐，精準契合了用戶對情緒價值的需求。

圖/Nio House--“鴻蒙大飯店”

來源/互聯(lián)網 新能源觀截圖

反觀比亞迪，其用戶服務仍停留在基礎售后層面，還因各類服務問題被不少車主詬病。尤其是三四線城市，維修等待時間長、部分核心配件（如電池包、轉向管柱）供應緊張，導致車輛停駛時間延長等，都給車主帶來了一定的困擾。

也正是這種“附加值”服務的缺失，使得用戶的情感訴求難以被滿足，進一步削弱了產品吸引力，最終導致部分用戶轉向服務體驗更優(yōu)的競品。

2026年新一輪的戰(zhàn)役已經打響，比亞迪在海外沖鋒陷陣的同時，如果不能正視這六大“短板”，國內的基本盤可能就不是再減少30萬這么簡單了。