新能源規(guī)模效應下，監(jiān)管比追責更重要。

當一輛新能源汽車發(fā)生事故，車企的事故公告總是最快的，特別是與自燃相關的事故，為了維護好在消費者中的形象，長久以來車企都在跳過相關部門搶先發(fā)布調查。

這樣快速的反映雖然能夠用速度來制止流言的傳播，但是這種車企自證清白的方式在一些情況下會起到反效果，畢竟沒有哪家車企會說自己是真的有問題。

隨著新能源汽車的滲透率不斷上升，當下國內的新能源汽車存量規(guī)模已經(jīng)超過4000萬輛，并且隨著銷量的增長，這一數(shù)字將會在未來幾年呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，當規(guī)模增大之后，不能每一次事故后車企都快速響應發(fā)布通告。

最近，工信部修訂公布《道路機動車輛生產企業(yè)準入審查要求》和《道路機動車輛產品準入審查要求》，其中強調要建立新能源汽車產品運行安全狀態(tài)監(jiān)測平臺，覆蓋產品生命全周期。

對于新能源汽車來說，這將是一次重大的變革。

監(jiān)測現(xiàn)狀

在新的監(jiān)測平臺建立之前，我國當下已經(jīng)運行了全球規(guī)模最大的新能源汽車車輛網(wǎng)平臺，由工信部委托北京理工大學建設運營的新能源汽車國家監(jiān)管平臺，從2017年正式上線運營以來，目前已經(jīng)由超過4000萬輛新能源汽車接入平臺。

平臺根據(jù)GB/T 32960《電動汽車遠程服務與管理系統(tǒng)技術規(guī)范》的規(guī)定，對新能源汽車電池狀態(tài)、電機運行、充電行為、行駛里程、地理位置（脫敏處理）等9大類70余項數(shù)據(jù)進行采集監(jiān)測。

當然，平臺的數(shù)據(jù)并不直接來源于車輛本身，而是通過兩級或三級進行上報，一般是由企業(yè)平臺向國家平臺進行上報。

也有部分省份試點了地方監(jiān)測平臺，數(shù)據(jù)將由企業(yè)平臺上傳至地方平臺，再匯總到國家平臺。

例如上海是全國最早建設地方監(jiān)管平臺的，從2014年開始運營以來，已經(jīng)接入超166萬輛新能源汽車，包含了公交、出租、物流、私家車等。

在平臺的監(jiān)管之下，新能源汽車的安全性在不斷提升，根據(jù)統(tǒng)計2025年新能源汽車起火事故率已降至萬分之0.5以下，首次低于燃油車的萬分之0.7。

同時這一平臺還提升了新能源汽車的風險監(jiān)管，市場監(jiān)管總局根據(jù)平臺提供的實時數(shù)據(jù)，已成功預警并處置103輛高火災風險車輛，避免經(jīng)濟損失1545萬元。

當然作為國家級平臺，新能源汽車國家監(jiān)管平臺更多的是承擔宏觀上的監(jiān)管，服務于政府職能，

例如工信部通過這一平臺可以實現(xiàn)乘涼準入管理和產品一致性的核查；財政部通過接入數(shù)據(jù)可以實現(xiàn)對新能源汽車財政補貼發(fā)放的審核；市場監(jiān)管總局則通過監(jiān)測數(shù)據(jù)對缺陷產品進行調查和召回。

同時，地方規(guī)劃部門還能通過分析區(qū)域車輛分布、充電習慣、使用強度等脫敏夠的信息，對充電樁布局、城市交通規(guī)劃進行有效分析。

但是對于消費者來說，這一平臺目前唯一有影響的就是檢驗車輛是否合規(guī)，根據(jù)相關部門的規(guī)定，凡是在補貼之內的新能源汽車都被強制要求介入系統(tǒng)。

而且在接入數(shù)量不斷擴大的狀況下，更多的問題也顯露出來，近十年前的標準已經(jīng)難以適應時代的發(fā)展。

局限性

雖然有國家平臺的監(jiān)管，但是熱失控的風險依然存在，并且在不斷增長。

數(shù)據(jù)顯示，2025年，電池熱失控占新能源汽車召回總量的10%，其中設計原因導致的召回占比82.9%，制造原因造成的召回占比為17.1%。

根據(jù)中國質量協(xié)會發(fā)布的2025年中國新能源汽車行業(yè)用戶滿意度指數(shù)測評顯示，今年行業(yè)百輛新車故障次數(shù)達到109次，同比增加18次。

盡管新能源汽車市場份額呈現(xiàn)快速擴張態(tài)勢，但電池安全、產品可靠性等核心問題仍是制約行業(yè)發(fā)展的短板，現(xiàn)行的監(jiān)管制度還是難以有效預防和化解風險。

我們依然能夠在各種渠道看到新能源汽車發(fā)生自燃的事故，而且不少還是發(fā)生在車輛未受外力碰撞的靜止或正常行駛狀態(tài)下，這些事故引發(fā)了公眾對新能源汽車安全性的普遍擔憂。

這背后就是監(jiān)管機制的局限性，根據(jù)現(xiàn)行的GB/T 32960標準，企業(yè)需采集電池、電機、電控、位置等61項常規(guī)數(shù)據(jù)和12項安全故障數(shù)據(jù)，按30秒一次頻率上傳。

但是，30秒一次的數(shù)據(jù)采集頻率，無法滿足事故原因精準分析需求，更無法提前進行預警。電池熱失控的早期征兆可能在幾秒內發(fā)生，30秒的數(shù)據(jù)間隔難以捕捉關鍵變化，無法避免自燃的風險。

更重要的是，監(jiān)管的范圍還存在局限性，公共服務領域車輛需實時傳輸數(shù)據(jù)，而個人購買的乘用車僅在車輛狀態(tài)變化時上報數(shù)據(jù)，如果一輛私人使用的新能源汽車長期存放，就無法被平臺進行監(jiān)管，即使發(fā)生事故也難以明確責任。

而且平臺目前所使用的還是閾值報警為主，缺乏預測性分析能力，例如溫度超過50℃觸發(fā)，而事故的發(fā)生往往是有變化性的，當電池溫度快速由正常溫度上升，也意味著存在風險，但由于沒有到50℃的標準，就無法發(fā)出預警。

一些先進的檢測方案通過AI大模型分析，能夠實現(xiàn)提前40分鐘預警，誤報率<5%。

更重要的是，先行的監(jiān)測標準是由企業(yè)收集再向平臺上傳，中間存在著各種風險點，例如之前有車企未能適配國家平臺協(xié)議，導致報警延遲3小時。

新變化

可以看到，先行的監(jiān)管平臺已經(jīng)難以適應新能源汽車的快速發(fā)展，特別是新技術的不斷普及，讓監(jiān)管平臺需要與時俱進。

新監(jiān)管平臺的建設就是為了解決目前這些矛盾。

例如新標準GB/T 45688—2025標準要求車輛發(fā)生事故時，須自動上報事故發(fā)生時間點前后各30秒的完整運行數(shù)據(jù)，采樣周期小于1秒，幾乎可完整地還原事故發(fā)生瞬間的車輛工況。

這些數(shù)據(jù)能夠為事故分析與責任判定提供客觀依據(jù)，有效解決因數(shù)據(jù)缺失或不透明引發(fā)的消費者與車企之間的責任糾紛。

同時，通過建立透明的數(shù)據(jù)共享機制，還將有助于消除公眾對新能源汽車安全性的認知偏差。

在數(shù)據(jù)安全層面，新標準要求必須才使用采用“雙通道上傳”模式，通過企業(yè)-地方-國家和企業(yè)-國家兩條路徑交叉驗證數(shù)據(jù)準確性，防止數(shù)據(jù)篡改。

對于長期停放的車輛，新規(guī)要求企業(yè)應建立隱患車輛排查機制，及時跟蹤和確認長時間離線車輛的安全狀態(tài)，妥善處理大面積聚集停放、頻繁報警等存在安全隱患的車輛。

更重要的是，新規(guī)還要求企業(yè)建立電池熱失控預警模型，能夠提前識別潛在風險，極大的提升車企對于車輛安全性的投入，防止個別車企通過息事寧人的手段，減少在安全上的投入。

隨著新技術的發(fā)展，監(jiān)管平臺的檢測范圍也隨之擴大，對于L2+、L3級自動駕駛技術的監(jiān)管也被納入到監(jiān)測和報告機制中，可以實現(xiàn)對自動駕駛系統(tǒng)運行狀態(tài)的實時監(jiān)控。

可以看到新技術的發(fā)展將會有力地推動新能源汽車向更加安全的層面發(fā)展，也將減少各類問題的發(fā)生，例如最近經(jīng)常能看到有車主說定速巡航故障，在高速上狂奔幾百公里的新聞，而事故結果一般都沒了下文。

對于這類問題，目前都集中發(fā)生在燃油車上，在新平臺建立的過程中是否也考慮將新生產的燃油車納入監(jiān)管中，實現(xiàn)對新車的全面監(jiān)測，而不是局限于新能源汽車。

現(xiàn)行安全監(jiān)測體系目前來看已經(jīng)取得一定成效，但在數(shù)據(jù)采集頻率與精度、預警模型技術、數(shù)據(jù)真實性保障、隱患車輛主動排查等方面仍存在明顯不足，難以滿足新能源汽車產業(yè)高質量發(fā)展的安全需求。

隨著新平臺的建設，國內將實現(xiàn)了從電池生產到報廢的全生命周期安全監(jiān)測，構建完整的電池安全管理體系。

更重要的是新平臺的設立，將形成統(tǒng)一的對外通報窗口，不需要讓車企再連夜調查，跳過監(jiān)管部門發(fā)布通告了。

新監(jiān)測平臺的建設不僅將提升新能源汽車本質安全水平，還將為行業(yè)技術進步、市場信心維護、監(jiān)管體系完善提供有力支撐，推動新能源汽車產業(yè)實現(xiàn)高質量發(fā)展。