Author / 酷樂汽車

蘭博基尼Murciélago絕對是一臺經(jīng)典的蘭博基尼，它是蘭博基尼歸入奧迪旗下后誕生的首款旗艦車型，堪稱“復古與現(xiàn)代超跑的跨界者”，正因如此，它成為洞察21世紀（參數(shù)丨圖片）初性能車時代特質的絕佳樣本。

那個年代的車型，技術復雜度雖不斷提升，卻仍保留著合理的車身比例與整備質量，其動力系統(tǒng)更是兼具爆發(fā)力與情感共鳴。毫無疑問，Murciélago是其中的典型代表。

奧迪收購蘭博基尼時，接手了一款原定作為Diablo繼任者的車型 —— Canto。

盡管Canto的設計極具沖擊力，但其空氣動力學性能完全無法達標。為給當時36歲的心儀設計師呂克·東克沃爾克留出“從零開始”的時間與空間，奧迪先讓他對設計繁瑣的Diablo GT進行優(yōu)化，最終打造出Diablo VT 6.0。

這款車足以證明奧迪對蘭博基尼的用心：Diablo VT不僅顏值出眾，駕駛體驗也堪稱一流。在一次外媒測試活動中，這臺車曾在意大利瓦爾道爾恰的六款超跑對決中，擊敗了初代帕加尼Zonda C12。

盡管東克沃爾克是首位為蘭博基尼設計車型的非意大利設計師，但二十年后的今天，Murciélago依舊造型前衛(wèi)、吸睛無數(shù) —— 這便是他設計成功的最佳證明。

蘭博基尼對Murciélago的迭代速度極快。

2004年，除了鮮為人知的“40周年紀念版”（延續(xù)Diablo SE30與Countach 25周年紀念版的致敬思路），敞篷版Roadster也加入產品線，只不過其車頂操作頗為繁瑣。

2005年，該車型新增陶瓷剎車選裝，并對排氣系統(tǒng)進行了“靜音優(yōu)化”，此后，更重大的升級便接踵而至。

2006年，LP640正式登場。

外觀設計更具攻擊性、更符合當代審美，搭載的V12發(fā)動機排量增大、動力大幅提升至640匹，排氣聲浪也愈發(fā)高亢。無論初衷是否如此，LP640都有力回應了部分人對2001年初代Murciélago“風格保守”的質疑。

隨后，LP640 Roadster、珍珠白Versace聯(lián)名版（硬頂/敞篷雙版本）相繼推出，限量50臺的LP650也應運而生，這款名義上動力更強的Roadster，憑借獨特配色（ Grigio Telesto啞光灰車身搭配Arancio橙色點綴）極易辨認。

2009年，LP670 Super Veloce登場，作為Murciélago的“終極告別款”，它狂野張揚，卻也難掩車型本身的“歲月痕跡”，由于2008年金融危機的影響逐漸顯現(xiàn)，原定350臺的產能最終僅生產了186臺。

Murciélago是蘭博基尼首款同時提供手動變速箱與撥片式自動手動變速箱的車型，后者名為“e-gear”，盡管人氣極高，但其操作邏輯與可靠性存在明顯缺陷 —— 也正因如此，手動擋Murciélago如今的身價已飆升至天價。

更為特殊的是，Murciélago是蘭博基尼最后一款采用鋼制車身的V12旗艦，也是最后一款搭載傳奇Bizzarrini V12發(fā)動機的旗艦，自1964年蘭博基尼首款車型誕生以來，這款發(fā)動機的各種衍生版本便為多數(shù)蘭博基尼車型提供動力，從Miura開始的歷代旗艦也均搭載此款引擎。

Murciélago的動力系統(tǒng)大體基于四驅Diablo VT 6.0打造，但其Bizzarrini V12發(fā)動機經(jīng)過升級，排量提升至6.2升，最大功率達570馬力，新增可變氣門正時、電子節(jié)氣門，更關鍵的是采用了干式油底殼 —— 這使得發(fā)動機在底盤中的安裝位置降低了5厘米。

其底盤為管狀鋼結構，中央部位采用碳纖維蜂窩結構，相比Diablo剛度提升了60%。制動系統(tǒng)最初采用傳統(tǒng)鋼制剎車盤，2005年才新增碳纖維陶瓷剎車選裝。

到了LP640時代，發(fā)動機通過擴大缸徑與行程，排量進一步增至6.5升，同時優(yōu)化氣缸蓋、進氣與排氣系統(tǒng)，最大功率飆升至640馬力。

而LP670 SV則將動力再提至670馬力，還新增了極具攻擊性的空氣動力學套件（如今常見的大尾翼“空力包”實則為選裝件）、加強底盤剛度、重新調校懸架，并實現(xiàn)了100公斤的減重。

LP670 SV堪稱Murciélago家族中最硬核、最注重性能的版本。

所有Murciélago均提供6速手動變速箱（即便是SV版本，如今少數(shù)手動擋車型的身價已突破數(shù)百萬美元），或單離合器撥片AMT變速箱，后者本質上是用電腦控制的執(zhí)行器替代了左腳的離合操作。

盡管在Murciélago的生命周期中不斷優(yōu)化，但始終存在反應遲緩、操作粗糙的問題，最典型的表現(xiàn)便是e-gear車型需要頻繁更換離合器，其換擋操作通過方向盤后方的撥片完成，如今這一設計已十分常見，但在2001年仍屬新奇。

此外，所有Murciélago均搭載蘭博基尼粘性牽引力四驅系統(tǒng)，標準工況下動力分配比例為前30%后70%。

從動態(tài)表現(xiàn)來看，Murciélago堪稱‘顛覆之作’，它是史上最易上手的蘭博基尼V12車型。在拿破侖山道的三方測試中，它曾擊敗全新阿斯頓·馬丁Vanquish與法拉利575 HGTC，奪得榜首。

Murciélago骨子里完全是70年代超跑的風格，而非21世紀的產物。

駕駛它時，你會明顯感受到一種笨拙與不便，即便只開了一小會兒，也會覺得格外費力。但是這臺車發(fā)動機的表現(xiàn)堪稱史詩級，即便考慮到車齡與里程，它依舊能讓你眼前一亮。無論是外觀、坐進座艙的瞬間，還是整個駕駛環(huán)境、聲浪與操控的機械感，都極具沖擊力。

這臺車的剪刀門朝天開啟，你需跨過門檻、俯身坐進這臺寬體車里，巨大的擋風玻璃幾乎呈水平狀態(tài)。人體工學設計的部件都略帶偏移，座椅的調節(jié)功能也無法找到舒適的坐姿，但這臺車依舊那么讓人澎湃。

Murciélago坐久了你會很快發(fā)現(xiàn)它的瑕疵，膝蓋偶爾會碰到粗壯的轉向柱底部，盡管座椅與踏板的位置對齊，但儀表盤略偏向一側。

插入鑰匙點火，發(fā)動機的聲浪非常震撼了，“買發(fā)動機送車”這句話常被歸功于恩佐·法拉利，但用在蘭博基尼V12車型上同樣貼切，這臺發(fā)動機就是車的靈魂，是絕對的核心。

發(fā)動機在2500轉/分時會進入一段渾厚的共振區(qū)間，之后運轉便會變得平順，當視野開闊的直道出現(xiàn)時，你會忍不住將油門踩到底。V12發(fā)動機爆發(fā)出強勁動力，轉速表指針飛速攀升，但每當駕駛樂趣即將達到頂峰時，發(fā)動機都會突然頓挫。

這臺車的牽引力控制系統(tǒng)默認設定極為保守，必須按下按鈕關閉才能釋放全部性能。

當轉速逼近7500轉/分的紅線時，發(fā)動機發(fā)出的聲浪狂放而熾熱，這臺車的加速性能也堪稱頂級。整備質量是其優(yōu)勢之一：Murciélago融合了60年代焊接車架與2000年代碳纖維技術，車身采用鋁合金材質，無油液狀態(tài)下整備質量僅1660公斤。

這臺車的換擋桿在開放式擋位槽中滑動時無比順滑，仿佛所有棱角都已被磨平，但仍需精準操作，若換擋動作不到位，變速箱便會發(fā)出刺耳的齒輪摩擦聲。

轉向初段感覺略輕，行駛起來后助力會逐漸減弱，高速過彎時，轉向操作堪稱一場角力。Murciélago的動態(tài)平衡其實相當出色，但只要速度稍快，你就能清晰感受到大部分重量集中在車尾。

即便如此，它依舊是一臺極具魅力的‘猛獸’。

其小巧且手感厚重的方向盤能傳遞豐富的路感。不過，受后驅偏置的重量分配影響，其前輪的路面貼合度不如Gallardo，即便同樣搭載四驅系統(tǒng)，在潮濕打滑的路面上，牽引力控制系統(tǒng)仍會頻繁限制發(fā)動機動力輸出。

在干燥路面上，Murciélago的抓地力出色、姿態(tài)穩(wěn)健，駕駛起來既可靠又富有樂趣，路面光滑時，牽引力控制系統(tǒng)會極力避免V12發(fā)動機的強大扭矩導致后輪打滑，但這絲毫不會影響駕駛樂趣。

一旦適應了它的尺度，你就能以驚人的速度在鄉(xiāng)間道路上馳騁。

其發(fā)動機的瞬時動力響應，能讓它在最短的直道上輕松超越慢車，當你終于找到一條漫長干燥的直道時，V12發(fā)動機爆發(fā)出的渾厚爆發(fā)力，即便連Gallardo SE也無法企及。

在公路上，雨天過環(huán)島時過早給油會導致前輪推頭，而在賽道上，速度更快，整車重量帶來的慣性也更強。想要在急彎中防止前輪推頭，同時在高速彎中避免后輪甩尾，需要極其細膩的操控平衡。

剎車必須在直線上完成，且要在入彎前完全減速。

毫無疑問，Gallardo是一臺更易上手、更易駕馭的500馬力超跑，但Murciélago更具‘儀式感，它的車身比例更夸張、設計更富張力，駕駛體驗也極具沉浸感。誠然，它在極限狀態(tài)下更難掌控，但你在公路上根本無需觸及極限，僅通過其出色的濾震與富有樂趣的動態(tài)表現(xiàn)，就能充分領略它的魅力。

盡管Murciélago是一款中置引擎、自然吸氣V12且提供手動擋的超跑，但其身價并非一蹴而就。不過如今，其最熱門版本已逐漸追平保時捷Carrera GT與法拉利F40的價格，但還未達到法拉利F50、帕加尼Zonda與邁凱倫F1那般數(shù)百萬英鎊的“天價區(qū)間”。

在美國市場，一臺狀態(tài)良好的手動擋Murciélago（尤其是LP640版本）報價已突破100萬美元，在英國，手動擋車型的掛牌價通常超過80萬英鎊，甚至高于停產前的Super Veloce版本。

很少有車型會因變速箱類型不同，價格差距如此懸殊。

同年份、同車況下，e-gear自動擋Murciélago的身價還不及手動擋的一半，因此，將自動擋改裝為手動擋不僅能大幅提升駕駛體驗，甚至可作為一門“生意”。

手動擋車型不僅駕駛體驗更佳，操作更簡便，可靠性也更高。e-gear的自動離合器反應遲緩，在粗暴操作下極易出現(xiàn)換擋頓挫，經(jīng)常導致離合器磨損速度遠快于手動擋，因此，對于打算購買撥片換擋版Murciélago的人來說，首要問題必須是 —— 離合器上次更換是什么時候？剩余壽命還有多久？

蘭博基尼Murciélago從來不僅僅是一臺超跑，它是汽車工業(yè)轉型期的 “見證者”，更是燃油超跑黃金時代的“精神圖騰”。

它誕生于奧迪接手蘭博基尼的初期，既延續(xù)了意大利超跑與生俱來的狂野基因，又融入了德國工程的嚴謹與革新，讓“桀驁不馴”的旗艦超跑第一次有了“親民”的駕駛門檻，成為連接“老派激情”與“現(xiàn)代可控”的橋梁。

Murciélago的價值從不在“完美無缺”，而在它用鋼鐵與V12的轟鳴，定格了一個“人與機械深度共鳴”的時代，那是超跑最本真的魅力，也是往后再難復刻的浪漫。

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