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哈嘍，大家好，小林哥這篇文章分析一款國產(chǎn)新能源車型測出了0.217的風(fēng)阻系數(shù)，這個數(shù)字直接刷新了全球量產(chǎn)SUV的最低風(fēng)阻紀(jì)錄，這份數(shù)據(jù)不是憑空來的，是車輛保持120千米/小時的速度，在專業(yè)風(fēng)洞實驗室里測出來的權(quán)威結(jié)果，這個數(shù)字看著不起眼，對新能源車來說卻有著實打?qū)嵉囊饬x，這也是現(xiàn)在國產(chǎn)新能源車企一個個都把風(fēng)阻當(dāng)作研發(fā)重點的根本原因。

新能源車死磕風(fēng)阻，核心藏著續(xù)航的底層需求

開過新能源車的人應(yīng)該都有體會，市區(qū)里開續(xù)航很夠用，一上高速續(xù)航就掉得特別快，這背后最大的影響因素就是風(fēng)阻。

和燃油車比起來，新能源車靠電池供能，動力輸出的特性讓風(fēng)阻帶來的能耗消耗被無限放大，高速行駛時，光克服風(fēng)阻就要耗掉一大半的電量，風(fēng)阻系數(shù)高一點，續(xù)航就會實打?qū)嵣僖唤亍?/p>

其實這種對減阻的極致追求，不只是新能源車的專利，軍事領(lǐng)域里早就把這個思路用到了極致，戰(zhàn)機要飛得更快更遠、艦艇要在海面減少航行阻力、子彈炮彈要提升射程和精準(zhǔn)度，核心思路都是盡可能降低前進時受到的阻力。

說到底，新能源車研發(fā)和軍工裝備設(shè)計，在減阻這個核心需求上，走的是同一種邏輯,很多人提到風(fēng)阻，都以為是一個單一的概念，其實并不是這樣。

一方面是物體實實在在感受到的空氣阻力，這個是有具體單位的，就是力學(xué)里的牛頓，另一方面就是風(fēng)阻系數(shù)，這個數(shù)沒有單位，是個無量綱的參考值。

實際行駛中，車輛受到的空氣阻力會跟著各種條件變，速度、路況、環(huán)境都能影響它的大小,但風(fēng)阻系數(shù)不一樣，在固定的速度下，這個數(shù)值是穩(wěn)定的，能最直觀反映出一輛車、一個裝備的阻力特性，所以平時大家說的某款車風(fēng)阻高不高，其實說的都是風(fēng)阻系數(shù)。

對新能源車來說，這個系數(shù)每低一點，就意味著高速行駛時能少耗一點電，續(xù)航就能多撐一段路，這就是車企愿意花大功夫研發(fā)低風(fēng)阻設(shè)計的關(guān)鍵。

0.217這個數(shù)字，放在全球量產(chǎn)SUV里都是頂尖水平，能做到這個程度，不是隨便改改車身造型就能實現(xiàn)的，是從整車設(shè)計到細節(jié)打磨，每一個環(huán)節(jié)都圍繞減阻做優(yōu)化的結(jié)果。

國產(chǎn)新能源車企能在這個領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破，也能看出來國內(nèi)車企的研發(fā)能力，已經(jīng)從單純拼配置，走到了摳技術(shù)細節(jié)的階段。

空氣阻力的三類來源，軍工和民用減阻思路相通

想搞明白怎么降低風(fēng)阻，首先得知道空氣阻力到底是怎么來的，其實空氣阻力主要分三類，每一類的形成原因不一樣，對應(yīng)的減阻方法也有差別，而且這三類阻力的應(yīng)對思路，在軍工裝備和民用汽車上，能找到很多相通的地方。

第一類是摩擦阻力，原理特別簡單，物體在空氣中前進的時候，空氣分子會粘在物體表面，跟著物體一起動，這個過程中就會消耗物體的動能，慢慢就形成了阻礙前進的阻力。

不管是汽車的車身，還是戰(zhàn)機的機身、炮彈的表面，只要和空氣接觸，就會產(chǎn)生這種阻力，只是速度不同，影響大小不一樣。

想要減少這種阻力，最直接的辦法就是讓物體表面變得光滑,炮彈表面會刷一層漆，除了防止生銹，更重要的就是把表面那些細小的凹凸不平填平，讓空氣能順著表面順暢流過。

新能源車也是一樣的道理，車身漆面要做精細打磨，門把手做成隱藏式的，后視鏡設(shè)計成流線型，都是為了減少車身表面的凸起，讓表面更平整，降低摩擦阻力。

第二類是渦流阻力，這個阻力的產(chǎn)生和速度直接相關(guān),當(dāng)物體前進的速度快到一定程度，它身后的空氣來不及補位，就會形成一個低壓區(qū)，低壓區(qū)里會產(chǎn)生亂流和渦流。

這樣一來，物體的前方是高壓區(qū)，后方是低壓區(qū)，形成的壓力差就會推著物體往后，這就是渦流阻力。

第三類是激波阻力，這個阻力一般只出現(xiàn)在高速運動的裝備上，汽車根本碰不到，當(dāng)物體的速度達到甚至超過音速，前方的空氣來不及躲開，會被一層層擠壓在一起，形成一個高壓的激波面。

汽車的行駛速度最多也就到120千米/小時，換算下來每秒也就33米左右，連0.1馬赫都不到，在這個速度下，空氣的可壓縮性根本體現(xiàn)不出來，也不會產(chǎn)生激波阻力，汽車受到的空氣阻力，就只有摩擦阻力和渦流阻力兩種，這也是為什么車企研發(fā)時，主要圍繞這兩種阻力做優(yōu)化的原因。

不同造型的汽車，車尾形成的低壓區(qū)差別特別大，皮卡是方方正正的尾部，低壓區(qū)面積大，渦流阻力就高，而帶溜背造型的轎車和SUV，尾部的低壓區(qū)小很多，阻力也就跟著降下來。

只要搞懂了這些基本的道理，再看一輛車的外形，不用看參數(shù)也能大致判斷出它的風(fēng)阻系數(shù)高不高。

民品設(shè)計的多重約束，技術(shù)進步反哺國防硬實力

風(fēng)阻系數(shù)的高低，直接和車輛的能耗、續(xù)航掛鉤，行業(yè)里有個公認(rèn)的說法，風(fēng)阻系數(shù)每降低0.01，燃油車跑高速的油耗能少1%到2%，新能源車的續(xù)航就能多出來5到8千米。

這個提升看著不多，但是對于新能源車來說，高速續(xù)航每多一公里，都是實實在在的產(chǎn)品優(yōu)勢，尤其是在長途出行時，這種優(yōu)勢會被無限放大。

但車企研發(fā)的時候，不能只盯著風(fēng)阻系數(shù)看，畢竟汽車是給人開的，是要滿足日常使用需求的，不像炮彈、導(dǎo)彈，只需要考慮性能就行。

新能源車的設(shè)計，要兼顧的東西太多了，首先內(nèi)部空間得夠用，一家人出行坐進去不能擠，其次安全性能要達標(biāo)，車身結(jié)構(gòu)得能扛住碰撞，還有散熱、抓地，這些都是繞不開的硬性要求。

這也是民用產(chǎn)品設(shè)計和軍工產(chǎn)品設(shè)計最大的不同，軍工裝備可以為了性能犧牲其他方面，民用產(chǎn)品卻必須在各種需求之間找到平衡。

那些能把風(fēng)阻系數(shù)做到極致的新能源車，都是在各種約束里找到的最優(yōu)解，既要保證流線型的低風(fēng)阻造型，又要保證車內(nèi)的空間，還要兼顧車身安全和各種功能配置，這個研發(fā)難度一點都不比軍工裝備設(shè)計低。

每一個低風(fēng)阻車型的背后，都是工程師無數(shù)次的仿真模擬、風(fēng)洞測試和細節(jié)調(diào)整，從車身的整體輪廓，到車頭的進氣格柵設(shè)計，再到底盤的平整度、車輪的造型，甚至是車尾的一個小尾翼，每一個細節(jié)都要為減阻服務(wù)。

能把這些細節(jié)都打磨好，做出一款兼顧低風(fēng)阻、大空間、高安全的新能源車，考驗的是車企全產(chǎn)業(yè)鏈的研發(fā)能力和制造水平。

國產(chǎn)新能源車能在全球量產(chǎn)SUV的風(fēng)阻紀(jì)錄上留下中國數(shù)字，背后是中國制造業(yè)的整體進步，是國內(nèi)企業(yè)從跟跑到并跑再到領(lǐng)跑的研發(fā)底氣。

而這種進步，不只是讓老百姓開上了續(xù)航更長、體驗更好的新能源車，更在潛移默化中為國防事業(yè)的發(fā)展筑牢了科技根基。