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剛剛開年，城際鐵路建設(shè)審批的門檻就大大提高了。

1月20日，國家發(fā)改委印發(fā)了《關(guān)于推進城際鐵路健康可持續(xù)發(fā)展的意見》，這是國家首次針對城際鐵路出臺文件，因此文件出來之后，各路媒體都在關(guān)注。

尤其是里面關(guān)于城際鐵路建設(shè)和審批的標準和規(guī)定，非常具體，非常明確，并且和之前的規(guī)定標準差異很大。

意見里面的這些重點，值得好好研讀。

明確功能定位，城際鐵路主要連接 城市群內(nèi)中心城市及城區(qū)常住人口50萬以上的大中城市。 重點滿足 1-2小時 中短途旅客出行。

嚴格準入條件。新建城際鐵路 近期雙向客流密度不低于1500萬人次/年，設(shè)計速度一般為每小時120-200公里， 原則上采用地上敷設(shè)方式，進出樞紐、征拆困難、噪聲震動大等局部路段可研究采用地下敷設(shè)方式。嚴格控制車站建設(shè)規(guī)模、標準等，堅決防止出現(xiàn)站點過密，站房規(guī)模超出實際需求，建而不用等情況。

對于項目 開通運營5年后，雙向客流密度仍未達到預(yù)期目標50%的， 以及項目 開通運營10年后未實現(xiàn)現(xiàn)金流平衡的地區(qū)， 暫停審批新建城際鐵路項目。

新建城際鐵路項目 資本金比例不應(yīng)低于50% ， 對違規(guī)舉債融資或未落實償債及運營補虧資金來源的項目，一律不得審批（核準）。債務(wù)高風險地區(qū)不得新增地方政府債務(wù)用于新建城際鐵路項目。

優(yōu)先支持 京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū) 雙城經(jīng)濟圈等經(jīng)濟活躍、人口聚集高的重點城市群規(guī)劃建設(shè)城際鐵路。

嚴禁以城際鐵路名義變相建設(shè)高速鐵路、城市軌道交通項目。

這個意見文件，幾乎是對城際鐵路的建設(shè)審批做了網(wǎng)格化的條件規(guī)定。

確定了城市標準，要是中心城市和50萬人口以上的城市之間才能建設(shè)。確定了雙向人流密度，不能低于1500萬人次/年。確定了設(shè)計速度、資本金比例……嚴禁了變相建設(shè)，防止地方債新增建設(shè)。

每一條，每一個框，都把具體的條件列出來，都把禁區(qū)給標注出來。

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這個文件堪稱是史上最嚴的城際鐵路新規(guī)定。它出來之后，大大增加了城際鐵路審批的門檻。

因為在此之前，2014年版本的《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》中，城際鐵路建設(shè)審批沒有提到客流的要求，對于城市的規(guī)模也僅僅說到主要服務(wù)于相鄰城市間或城市群，部分規(guī)劃批復(fù)允許在10萬人口以上的城鎮(zhèn)設(shè)站，包含設(shè)計速度也僅僅要求200KM/h及以下。

而這一次，僅僅把城際鐵路的建設(shè)審批框在城市群內(nèi)中心城市和常住人口50萬人上的城市。

全國目前有19個國家級的城市群，算上直轄市、計劃單列市和省會城市總共是有36個。也就是說，未來我們看到的新的城際鐵路建設(shè)就是在這些城市群中，以36個中心城市為展開。再加上雙向客流1500萬人次/年這一條指標，很多城市規(guī)劃的城際鐵路可能就懸了。

比如河南開封到蘭考的城際鐵路，蘭考縣常住人口不足40萬，年客流量預(yù)測不足500萬人次。不符合人口和雙向客流的標準。

比如浙江的通蘇湖城際湖州段，近期客流密度預(yù)測僅1020萬人次/年，未達到新規(guī)標準。

比如安徽亳蚌城際鐵路，客流預(yù)測約1000萬人次/年，沿線亳州、蚌埠雖然是地級市，但是城區(qū)人口未達到50萬的標準，不符合新規(guī)。

新規(guī)里就城市規(guī)模+雙向客流這兩個基礎(chǔ)條件，能卡掉大量已經(jīng)規(guī)劃的城際鐵路。

而且這一次新規(guī)，還專門針對性的對一個頑疾進行了糾正。

之前當一些城市不符合地鐵或者高鐵建設(shè)條件時，常常采取曲線的方式，用城際鐵路審批，但是在建造和運營上，實際發(fā)揮的是高鐵或者地鐵的功能。

比如部分地方規(guī)劃的350公里時速的城際，實際上是高鐵的功能。有的地方規(guī)劃的城際鐵路站點密集，每幾分鐘停一次，實際上是發(fā)揮的地鐵功能。

這一次，用具體的條件把這些現(xiàn)象全部給杜絕了。

城際明確120-200KM/時，原則上地上敷設(shè)、堅決防止出現(xiàn)站點過密，就把城際鐵路和高鐵、地鐵的定位和功能明確區(qū)分開。

以后城際鐵路有專門的建設(shè)標準和門檻，高鐵、市域鐵路和地鐵也都各自有自己的具體標準和門檻。

不同定位和功能的軌道交通嚴格區(qū)分，避開了任何鉆空子的可能。

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這一次城際鐵路的新規(guī)出爐，實際上宣告轟轟烈烈的舊基建的擴張時代結(jié)束了。

過去三四十年，咱們一直是以基建狂魔的身份在做城市建設(shè)。一方面推進了城鎮(zhèn)化和交通路網(wǎng)的搭建，另一方面通過基建投資也拉動了GDP的增長。

截止到2025年底，我們已經(jīng)建成了5.04萬公里的高鐵營業(yè)里程，覆蓋了97%的城區(qū)人口50萬以上的城市，960公里的城際鐵路，10142.3公里的地鐵路網(wǎng)，基本上搭建起來了極其完善且密集的城市間和城市內(nèi)部的軌道交通路網(wǎng)。

進入到新時期，再傾注大量的資源和資金去建設(shè)高鐵、地鐵和城際鐵路這些舊基建，就容易造成資源的浪費。

尤其是在地方的財政吃緊，債務(wù)化解的歷史關(guān)鍵時段，舊基建不僅對于經(jīng)濟拉動的邊際效用降低了很多，甚至還會繼續(xù)增加地方的債務(wù)。

所以在此情形之外，需要對過去的舊基建模式進行急剎車。

以后有限的資源和資金，會更多的投入到AI時代的新基建里去。

像特高壓、5G基站建設(shè)、大數(shù)據(jù)中心、智能基礎(chǔ)設(shè)施這些新基建，才是未來有限的財政資金發(fā)力的主要方向。

而對于進入新時期的舊基建不再擴張，也并不意味著不管了，而是采取運營思維，如何對現(xiàn)有的軌道、道路進行升級改造，局部的擴改建，把地鐵、城際鐵路和高貼融入到一個城市交通體系里，能夠拿著一張卡滴的一下，在站內(nèi)就能從高鐵、地鐵、城際之間無縫換乘。

還有針對舊基建的市場化運營，像現(xiàn)在推出的聯(lián)程票、定期票、次票的計票方式，還有結(jié)合擴大消費而做的特色旅游專列的開發(fā)。

讓軌道交通不只是交通的功能，還能增加旅行等其他方面的功能。既滿足了大家的交通出行，又能做好商業(yè)模式的更新。

舊瓶裝進新故事，才是未來這些舊基建的主要課題。

THE END

來源： 米宅（ID：MizhaiPlus）

投稿合作： zzloushi007

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