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作者 | 林峰

來源 | 營銷報(bào)

截至2月初，新能源汽車行業(yè)的市值縮水潮仍在持續(xù)，沒有絲毫緩解的跡象。

比亞迪A股股價(jià)較2025年5月的高點(diǎn)下跌約36.7%，最新收盤價(jià)為87.05元/股，市值蒸發(fā)超4700億元，遠(yuǎn)超市場預(yù)期；

同期，小米集團(tuán)市值蒸發(fā)超7300億港元，賽力斯市值縮水約1200億元，寧德時(shí)代市值也減少約4000億元。

即便是蔚來、理想、小鵬、零跑等二線頭部新勢(shì)力，個(gè)股市值也動(dòng)輒減少數(shù)百億甚至上千億元，整個(gè)新能源板塊陷入集體低迷。

這場市值崩塌并非偶然，從資金流向就能看出端倪。

其實(shí)回看行業(yè)龍頭比亞迪的三十年創(chuàng)業(yè)史，就能發(fā)現(xiàn)中國新能源汽車的發(fā)展軌跡，從來都不是一帆風(fēng)順的，只不過這一次的挑戰(zhàn)，來得更為猛烈。

2011年，比亞迪在深交所上市，完成A+H雙平臺(tái)布局，隨后數(shù)年，公司在新能源領(lǐng)域持續(xù)加大投入，經(jīng)歷了利潤大幅波動(dòng)的陣痛期，期間也遭遇過市場質(zhì)疑，但始終沒有放棄技術(shù)研發(fā)。

2020年，比亞迪刀片電池正式發(fā)布，這款被視為其技術(shù)體系集大成之作的產(chǎn)品，解決了新能源汽車電池安全的核心痛點(diǎn)；

隨后，漢、唐、宋、秦等系列車型陸續(xù)放量，DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)迅速成為市場主流方案，比亞迪的銷量開始一路飆升。

2022年，比亞迪宣布停止燃油車整車生產(chǎn)，成為全球首家全面電動(dòng)化的傳統(tǒng)車企，這一舉措震驚行業(yè)，也標(biāo)志著其徹底轉(zhuǎn)型新能源。

與此同時(shí)，公司股價(jià)也一路走高，港股于2025年5月達(dá)到157.82港元/股的歷史高點(diǎn)，A股同期達(dá)到137.67元/股的高點(diǎn)，總市值一度突破萬億元大關(guān)，成為全球市值最高的汽車制造商之一，比亞迪迎來了自己的巔峰時(shí)刻。

但巔峰之后，危機(jī)悄然而至。

自2025年下半年起，比亞迪股價(jià)開始顯著回調(diào)，市值大幅縮水，而這背后，是公司財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)透露出的隱憂。

2025年，比亞迪實(shí)現(xiàn)了多項(xiàng)歷史性銷售突破：全年新能源汽車銷量達(dá)460.24萬輛，同比增長18.3%，連續(xù)第四年穩(wěn)居全球新能源汽車銷量榜首；

純電動(dòng)車型年銷量首次超越特斯拉，成為全球純電銷量冠軍；同時(shí)首次躋身全球車企銷量前五，成為首個(gè)實(shí)現(xiàn)這一突破的中國汽車集團(tuán)。

銷量看似風(fēng)光無限，但利潤卻出現(xiàn)下滑。

2025年前三季度財(cái)報(bào)顯示，比亞迪實(shí)現(xiàn)營收5662.66億元，同比增長12.75%，但凈利潤僅為233.33億元，同比下滑7.55%；

2025年上半年，汽車業(yè)務(wù)的毛利率從去年同期的23.94%下降至20.35%，盈利能力明顯減弱。

這種“增收不增利”的局面，其實(shí)是整個(gè)新能源行業(yè)的縮影，背后是市場競爭的白熱化和政策環(huán)境的變化。

比亞迪面臨的困境，并非個(gè)例。

自2025年10月起，新能源汽車板塊進(jìn)入下行通道，比亞迪、小米、賽力斯等頭部企業(yè)股價(jià)較前期高點(diǎn)下跌幅度在30%—50%左右；

14家上市新能源車企在2025年前三季度的平均凈利率僅為1.7%，一半以上仍處于虧損狀態(tài)。

更值得關(guān)注的是，全球新能源市場也出現(xiàn)降溫，斯特蘭蒂斯等國際車企甚至開始收縮電動(dòng)業(yè)務(wù)，計(jì)提巨額損失，這也給中國新能源車企的出海之路增添了不確定性。

面對(duì)市場變化，比亞迪已經(jīng)開始積極推進(jìn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，王傳福明確表示，“出海和高端化是比亞迪未來三年要死磕的兩件事”。

在出海方面，比亞迪已經(jīng)進(jìn)入119個(gè)國家和地區(qū)，并加速推進(jìn)本地化生產(chǎn)，2025年其乘用車及皮卡海外銷量達(dá)104.96萬輛，同比激增145%，首次突破百萬輛大關(guān)，成績值得肯定，但要真正搶占豐田、大眾等國際巨頭的市場份額，還有很長的路要走。

在高端化方面，比亞迪通過方程豹、騰勢(shì)、仰望等多個(gè)子品牌實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品升級(jí)，2025年這些高端品牌合計(jì)銷量達(dá)39.65萬輛，占總銷量的8.62%，較2024年占比翻倍；

其中仰望品牌平均成交價(jià)超百萬元，成為中國首個(gè)累計(jì)銷量破萬的百萬級(jí)豪華品牌，成功打破了國外品牌對(duì)高端汽車市場的壟斷。

對(duì)于中國新能源汽車行業(yè)而言，當(dāng)前的低迷期，既是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。

曾經(jīng)我們靠著政策扶持和成本優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展，但隨著市場成熟和競爭加劇，單純依靠規(guī)模擴(kuò)張已經(jīng)難以為繼。

未來，新的戰(zhàn)場將集中在智能化、全球化以及產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合能力上，只有持續(xù)推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，深化全球化布局，才能在全球汽車產(chǎn)業(yè)變革中爭取更大話語權(quán)。

比亞迪的三十年，是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)縮影，從創(chuàng)業(yè)初期的艱難求生，到巔峰時(shí)期的萬人追捧，再到如今面臨的“中年危機(jī)”，它的每一步都牽動(dòng)著行業(yè)的神經(jīng)。

市值縮水并不可怕，可怕的是找不到破局之路，而出海與高端化，或許就是比亞迪，也是整個(gè)中國新能源汽車行業(yè)擺脫困境、實(shí)現(xiàn)持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

畢竟，中國新能源汽車要想真正立足全球，不能只靠關(guān)起門來自嗨，只有走出國門，才能擁有更廣闊的未來。

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