1985年的冬天，上海大場(chǎng)機(jī)場(chǎng)的停機(jī)坪上，運(yùn)-10的螺旋槳徹底停轉(zhuǎn)，這架曾讓中國躋身世界大型噴氣客機(jī)研制五強(qiáng)的飛機(jī)，不是折在技術(shù)故障里，不是栽在安全問題上，就因?yàn)?000萬試飛油料費(fèi)批不下來，永遠(yuǎn)告別了藍(lán)天。

而站在機(jī)艙邊的馬鳳山，看著自己十年心血凝成的“孩子”停擺，眼底的光一點(diǎn)點(diǎn)暗下去。誰也沒想到，這場(chǎng)看似簡(jiǎn)單的經(jīng)費(fèi)擱置，竟是一場(chǎng)致命誤判，讓中國航空業(yè)付出上萬億代價(jià)，也讓這位航空巨擘帶著遺憾，在五年后撒手人寰。

時(shí)間倒回1971年，新疆烏魯木齊機(jī)場(chǎng)的一場(chǎng)意外，成了中國大飛機(jī)夢(mèng)的起點(diǎn)。

巴基斯坦的波音707貨機(jī)沖出跑道摔得稀碎，美方想拉走殘骸卻嫌運(yùn)費(fèi)貴，上海飛機(jī)制造廠嗅到了機(jī)會(huì)，葉劍英元帥親自批示后，三十二個(gè)單位、近五百名技術(shù)人員從全國各地奔赴戈壁灘，馬鳳山就是這支隊(duì)伍的核心。

彼時(shí)42歲的他，已經(jīng)在航空領(lǐng)域摸爬滾打二十年，別人眼里的一堆廢鐵，在他看來是撬開大型客機(jī)設(shè)計(jì)大門的鑰匙。

三個(gè)多月，這架波音707被拆成八大塊，每個(gè)零件都被精準(zhǔn)測(cè)繪記錄，馬鳳山團(tuán)隊(duì)要的從不是簡(jiǎn)單仿制——畢竟這是上世紀(jì)五十年代的老款，他們要的是吃透大型客機(jī)的設(shè)計(jì)邏輯。

1972年6月，運(yùn)-10設(shè)計(jì)方案出爐，14.3萬頁圖紙，在當(dāng)時(shí)的中國航空工業(yè)史上堪稱奇跡。

上海708設(shè)計(jì)所成立，馬鳳山任技術(shù)總負(fù)責(zé)人，全國五十多家單位聯(lián)手配套，12項(xiàng)新材料應(yīng)運(yùn)而生，鈦合金焊接、等離子噴涂這些此前卡脖子的新工藝，一個(gè)個(gè)被攻克。

1976年，第一架運(yùn)-10遠(yuǎn)赴陜西做破壞性試驗(yàn)，1978年靜力試驗(yàn)一次成功，1980年9月26日，第二架運(yùn)-10在上海首飛，1350米高空繞飛兩圈，28分鐘后平穩(wěn)著陸，現(xiàn)場(chǎng)四百多人歡呼雀躍，有工程師剛下手術(shù)臺(tái)，掛著輸液瓶也要趕來見證。

接下來的四年，運(yùn)-10飛遍全國主要城市，七次穩(wěn)穩(wěn)降落在西藏拉薩貢嘎機(jī)場(chǎng)，高原性能拉滿。美國《航空周刊》都忍不住點(diǎn)贊：運(yùn)-10讓中國與世界先進(jìn)水平的差距，從三十年縮到十五年。

彼時(shí)全球能自主研制大型噴氣客機(jī)的，只有美、蘇、英、法，中國是第五個(gè)。

可這份榮光，在中美關(guān)系蜜月期里，被現(xiàn)實(shí)澆了冷水。波音降價(jià)搶市場(chǎng)，麥道拋出橄欖枝——在上海合資建廠，本土組裝大飛機(jī)。

一邊是運(yùn)-10后續(xù)定型、取證、批產(chǎn)還需數(shù)億資金，1970到1985年已經(jīng)花了5.377億元，而1985年全國財(cái)政收入才兩千多億；一邊是看似“省錢又省心”的國際合作，繼續(xù)自主研發(fā)還是引進(jìn)組裝，成了擺在決策層面前的選擇題。

1981年，上海市政府和三機(jī)部提交報(bào)告，建議讓運(yùn)-10走完研制全程，四個(gè)方案石沉大海；1982年，上海市計(jì)委再次申請(qǐng)恢復(fù)第三架飛機(jī)研制，哪怕上海承擔(dān)一半經(jīng)費(fèi)，依舊沒得到批復(fù)。

運(yùn)-10的研制工作基本停擺，只剩第二架做少量試飛。1984年6月，上海飛機(jī)研究所219名工程師聯(lián)名上書，懇請(qǐng)不要花巨額外匯組裝外國飛機(jī)，要在運(yùn)-10基礎(chǔ)上發(fā)展民航工業(yè)，可這封信，終究沒能改變結(jié)局。

馬鳳山的處境愈發(fā)尷尬，他1979年才正式成為總設(shè)計(jì)師，此前長期頂著技術(shù)總負(fù)責(zé)人的名頭，還曾屢遭批判，即便病休，他也一次次向上級(jí)反映，想保住運(yùn)-10。但1985年2月，3000萬試飛油料費(fèi)還是沒批下來，運(yùn)-10停飛。

僅僅一個(gè)月后，上海飛機(jī)制造廠就和麥道簽約，MD-82合作項(xiàng)目啟動(dòng)，麥道供零件，中國負(fù)責(zé)總裝。曾經(jīng)造運(yùn)-10的設(shè)備，被一個(gè)個(gè)變賣轉(zhuǎn)讓，理由是給外國生產(chǎn)線騰地方。

決策層以為找到了捷徑，可馬鳳山看得清楚：總裝永遠(yuǎn)不等于研發(fā)。1985年10月，他帶病赴美參與麥道槳扇技術(shù)合作，這是他停項(xiàng)后最后一次出國，在美國咬牙工作近三年，可他堅(jiān)持的自主研發(fā)路線，還是被徹底冷藏。

MD-82項(xiàng)目看似順風(fēng)順?biāo)?986年投產(chǎn)，1987年試飛成功，還拿到了FAA頒發(fā)的美國本土外首張飛機(jī)生產(chǎn)許可證。但中國工人只學(xué)會(huì)了把零件拼起來，沒人知道這些零件為何這樣設(shè)計(jì)，發(fā)動(dòng)機(jī)、航電、飛控的核心技術(shù)，全攥在麥道手里。

更可惜的是，運(yùn)-10打造的三千多人技術(shù)團(tuán)隊(duì)，散了；好不容易建立的研發(fā)體系，崩了。

1996年，波音以133億美元收購麥道，這場(chǎng)合作的泡沫徹底破裂。1997年波音宣布關(guān)閉MD-90生產(chǎn)線，1998年中國民航同步停產(chǎn)，原計(jì)劃造20架MD-90，最后只完成2架，12年間總共組裝35架MD-82，核心技術(shù)沒摸著，產(chǎn)業(yè)鏈沒建起來，竹籃打水一場(chǎng)空。

而馬鳳山，在1990年4月24日病逝于上海，終年61歲。他身后沒有稿費(fèi)，沒有股權(quán)，只留下一本記滿靜力試驗(yàn)原始數(shù)據(jù)的筆記，和一張未竟的飛行路線圖，終究沒看到這場(chǎng)合作的慘淡結(jié)局。

這場(chǎng)誤判的代價(jià)，遠(yuǎn)不止合作的投入打水漂。1990到2000年，中國進(jìn)口干線飛機(jī)超300架，外匯花了超1000億美元，后續(xù)數(shù)十年為了買飛機(jī)、做維護(hù)，累計(jì)付出上萬億代價(jià)。

更致命的是技術(shù)斷代：運(yùn)-10積累的設(shè)計(jì)規(guī)范、風(fēng)洞數(shù)據(jù)被塵封，大量技術(shù)人才流失或轉(zhuǎn)行，三代設(shè)計(jì)師出現(xiàn)空白，中國大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)直接停滯二十年。

2006年，國家重啟大飛機(jī)項(xiàng)目，2008年中國商飛成立，C919正式立項(xiàng)，距離運(yùn)-10下馬，已經(jīng)23年。2017年C919首飛，2022年獲型號(hào)合格證，這背后，是重新搭建的研發(fā)體系，是從頭積累的技術(shù)數(shù)據(jù)，是數(shù)倍于當(dāng)年的投入。

而馬鳳山生前編制的中國第一部民用飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)《中國民用航空規(guī)章（CCAR）第25部》，成了ARJ21和C919的重要基礎(chǔ)，這位老設(shè)計(jì)師的清醒，在數(shù)十年后終于被印證。

2019年5月，中國商飛豎立馬鳳山半身雕像，紀(jì)念他為中國大飛機(jī)事業(yè)打下的技術(shù)根基。他用十年鋪就的路，我們花了三十年才重新走回來。

這不是一段只用來感慨的歷史，而是一記實(shí)實(shí)在在的提醒：核心技術(shù)買不來、換不來，唯有攥在自己手里，才是真的底氣。