作者|Gary

來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

二十一世紀（參數(shù)丨圖片）二十年代的第一個五年，已經(jīng)悄然過去。

回到五年前。

當年，途虎工場店只有3000多家，還未提交上市申請；天貓養(yǎng)車擴張只有一年時間；京東剛剛申請“京東養(yǎng)車”商標；在養(yǎng)車連鎖混戰(zhàn)時代，貓虎狗陷入99元小保養(yǎng)價格戰(zhàn)當中。

同一年，關閉2000家門店的車享家宣布新戰(zhàn)略，不久后上汽集團終止對車享網(wǎng)投資；上汽通用車工坊突破1000家，卻沒想到幾年后連品牌商標都保不住。

在汽配領域，不止一家獲得融資的汽配平臺默默倒閉，在資本完全撤退的背景下，這僅僅只是一個開始。

至于抖音等新媒體線上流量，也只被少數(shù)從業(yè)者和門店重視，還未成為行業(yè)的基礎設施之一；以汽后團購為代表的價格戰(zhàn)兩年之后才到來，幾乎沒人聽過“內卷”這個詞。

新能源車在當時是絕對的“少數(shù)派”：雷軍剛剛宣布造車，號稱“未來10年投入100億美元”；蔚小理各家的年度銷量還不到10萬輛；沒人能預測新能源對于獨立售后的沖擊何時到來、到底有多大。

更重要的是，那時整個行業(yè)還不清楚疫情走勢如何，是不是要長期處于開業(yè)-關停的不確定狀態(tài)之中；當然，對于將來疫情結束后的行業(yè)判斷，絕大多數(shù)人是保持樂觀心態(tài)的。

隨著2025年正式結束，五年時間也已正式走過。

我們從五年維度觀察和總結汽車后市場，這才發(fā)現(xiàn)，從消費環(huán)境到個人心態(tài)，從行業(yè)格局到業(yè)務邏輯，都發(fā)生了不小的變化。

一、行業(yè)從變化到變革

2020年底，中國汽車保有量2.7億，其中，乘用車保有量2.4億。

此后五年時間，在每年新車銷量2000-3000萬的推動下，到2025年底，中國汽車保有量和乘用車保有量分別達到3.7億和3.2億。

與此同時，燃油車平均車齡在2020年只有4年左右，2025年則是突破7年。

在汽車存量、汽車增量、平均車齡三個關鍵指標上，增長勢頭并沒有放緩；更直觀的體感，堵車、停車等問題困擾著越來越多的城市和地區(qū)。

因此，不少局外人看來，汽車后市場一定是一個欣欣向榮的增量行業(yè)。

然而，如人飲水冷暖自知，只有局內人才能了解行業(yè)的具體情況，經(jīng)歷了2025年，汽車后市場進入存量甚至縮量階段，幾乎成為行業(yè)共識。

只是，時間倒回到2021年初，當時的從業(yè)者盡管心懷焦慮和不確定性，但不會對行業(yè)失去信心，反而相信行業(yè)將在疫情結束之后觸底反彈。

如今來看，2023年可以視作汽車后市場的分水嶺。

我們先從最直觀的數(shù)據(jù)著手。

根據(jù)F6行業(yè)白皮書的統(tǒng)計，經(jīng)歷了2021-2022兩年，中國汽車后市場維保行業(yè)產(chǎn)值在2023年達到1.2萬億，同比增長25%，當時，F(xiàn)6預測，至2025年預計保持10%以上的年均增速。

這似乎符合所有人的預期。

后來的事實證明，這一預期并不準確：2024-2025連續(xù)兩年，維保行業(yè)產(chǎn)值反而進入下滑通道，2025年行業(yè)產(chǎn)值只有1.15萬億。

落差背后的原因，到底是什么？

消費者顯然變了，他們變得不喜歡開車了：即便是后疫情時代的2023年，車主的平均行駛里程還不如2021年的水平，此后一路下降。

與此同時，車主的進店頻次和客單價，兩個關鍵指標也是逐年走弱，特別是BBA等高端車車主，客單價的下滑幅度更大，他們紛紛從4S店、專修店轉向售后成本更低的綜修廠、社區(qū)店。

跨界觀察，鐘薛高遭遇負面輿情、蜜雪冰城逆勢擴張并成功上市，拼多多也在過去五年成功突圍，瓜分淘天、京東的市場份額。

我們不得不承認，全行業(yè)的消費心態(tài)已經(jīng)發(fā)生逆轉，謹慎、理性、性價比、低欲望，這些標簽逐漸占了上風。

車型結構也變了，?2021年新能源車銷量只有352.1萬，占當年新車銷售總量的13.4%；2025年，新能源車銷量預計超過1600萬，全年滲透率在54%左右。

??截至2025年底，新能源車總保有量已經(jīng)突破4000萬，市場占比超過10%。

僅僅幾年時間，燃油車從絕對的“多數(shù)派”，退化成如今的“少數(shù)派”，而新能源崛起造成的影響，不僅僅是維保需求下降這么簡單，而是重塑了整個售后市場的格局和邏輯，進而對所有從業(yè)者提出新的經(jīng)營要求。

如果只是一個月甚至一年時間，我們往往能夠感知到相對模糊的變化；然而，五年時間足夠長久，讓我們得以深刻體會到行業(yè)變革。

正如上面兩組數(shù)據(jù)所顯示的，這種變革主要來自于兩方面：第一，前端政策、車市所促成的能源結構變革；第二，終端心態(tài)、需求所推進的消費環(huán)境變革。

這是每個人必須直面的現(xiàn)實。

二、流量格局的圓形路徑

在騰訊的微信之后，還沒有一家企業(yè)的一個應用如此深刻地改變個人生活，進而逐步滲透到各行各業(yè)，這就是字節(jié)跳動旗下的抖音。

2020年1月，疫情剛剛到來，抖音的月活量只有4個億；隨著疫情的深入，線下活動受到一定抑制，7個月后，抖音就宣布月活量達到6個億，短時間內迎來了質的飛躍。

QuestMobile數(shù)據(jù)顯示，到2025年，抖音的月活用戶規(guī)模突破10個億，平均每人每天刷視頻的時長超過1.55小時。

日常生活的改變，必然影響消費習慣的改變，進而促進上游企業(yè)和平臺重塑商業(yè)模型，形成消費-商業(yè)的螺旋式發(fā)展。

2021年，汽車服務世界采訪報道了幾家率先擁抱抖音的門店，其共性在于，行業(yè)還沒有形成一套成熟的商業(yè)模式，大多數(shù)從業(yè)者處于摸索和嘗試階段，并在此過程中實現(xiàn)了一定的流量變現(xiàn)。

以湘潭金猴王老板彭晨為例，她在很大程度上揭示了抖音在汽車后市場興起的早期路徑：“玩抖音比較早，就是跟風，直到疫情期間，關在家里，出現(xiàn)了很多知識類直播，很多企業(yè)開始變現(xiàn)，這才意識到抖音的力量?！?/p>

汽車服務世界將此時定義為抖音的野蠻生長階段，抖音平臺還沒有介入到流量變現(xiàn)的商業(yè)環(huán)節(jié)。

當時，專欄作者宋全業(yè)還在文章里一再強調，“抖音可以給門店帶來流量”、“視頻化和IP化的趨勢下，抖音能夠將門店做成網(wǎng)紅品牌”。

回頭來看，IP確實成為了門店經(jīng)營的關鍵因素之一。

所以，五年后的當下，已經(jīng)沒有從業(yè)者否認抖音的重要性，以及車主線上化的大趨勢；門店的流量格局也因時而變，30%流量來自于線上已是普遍現(xiàn)象。

流量格局的變遷，特別是產(chǎn)品和項目的線上化，一定會重塑整個行業(yè)的價格體系，進而引發(fā)價格戰(zhàn)形態(tài)的異動。

再次回到2021年，當時，整個行業(yè)還彌漫在貓虎狗99元小保養(yǎng)價格戰(zhàn)當中，甚至將99元小保養(yǎng)爭奪戰(zhàn)視作貓虎狗成敗的關鍵。

也就是說，2021年價格戰(zhàn)的主要發(fā)起者還是貓虎狗等頭部企業(yè)，主戰(zhàn)場在線下，并且集中于保養(yǎng)、洗車等頻次高、客單價低的項目。

至于抖音等線上平臺的流量和項目，對于整個行業(yè)而言，還是高客單價和高利潤率的增值性存在。

真正的轉折點，出現(xiàn)在2022年末和2023年初這一時間段，抖音親自下場制定規(guī)則，通過合作的方式入場，加強流量變現(xiàn)。

自此之后，抖音成為了全行業(yè)的基礎設施，以及更為重要的——全員參與的價格戰(zhàn)平臺。

過去幾年，在洗車、保養(yǎng)等基礎項目之外，三膜、燒機油等高客單價項目，都陷入價格內卷當中，這是如今大量門店不賺錢、甚至虧損的主因之一。

當然，隨著抖音提高團購抽傭比例，線上流量成本水漲船高，越來越多從業(yè)者喊出“不依賴抖音”、“回歸線下三公里”、“打造私域流量”等聲音，甚至一批門店直接放棄抖音等線上平臺。

從懷疑、觀望，到嘗試、擁抱，再到疏離、放棄，過去五年，整個行業(yè)對于流量格局的態(tài)度，劃出了一個圓圈。

三、定位定生死，成為汽服門店關鍵詞

我們還是先看一組數(shù)據(jù)。

根據(jù)第三方數(shù)據(jù)平臺的統(tǒng)計，過去五年當中，汽車維修行業(yè)的企業(yè)注冊數(shù)量在2023年達到高峰，不過，2024-2025年，連續(xù)兩年這一數(shù)據(jù)斷崖式下滑。

這個數(shù)據(jù)再次證明，2023年確實是汽車后市場的分水嶺之一。

回看2023年初，汽車服務世界策劃的“創(chuàng)始人語錄”系列，針對2023年行業(yè)趨勢預測，當時，行業(yè)創(chuàng)始人普遍保持樂觀態(tài)度。

幾乎所有人認為，2022年是行業(yè)發(fā)展最艱難的一年，隨著車主消費能力提升、需求多元化，以及政策扶持，從2023年開始，未來會越來越好。

這或許代表了眾多從業(yè)者的心聲，由此不難理解，在積極樂觀的預期下，2023年汽車維修企業(yè)注冊數(shù)量達到高峰。

不過，一年過后，2024年初，汽車服務世界再次策劃此系列時，這些頭部企業(yè)創(chuàng)始人不得不承認，“2023年行業(yè)整體情況還不如2022年。”

也是經(jīng)歷了那一年，我們才開始正視這一事實：經(jīng)濟已經(jīng)進入新常態(tài)，消費者越來越追求具有性價比的產(chǎn)品和服務，汽車后市場也已告別增量時代。

基于這樣的市場背景，以2023年為分界線，我們發(fā)現(xiàn)，過去五年，汽服門店端的生意邏輯也發(fā)生了變化。

2021下半年的兩個事件是不容忽視的：一是新康眾完成D輪2億美元融資，并宣布強攻天貓養(yǎng)車；二是集群車寶完成近億元C輪融資，目標發(fā)展3000家加盟店。

這兩件事情說明，在2023年之前，汽服連鎖領域還沒有完全失去資本的支持，仍有企業(yè)以資本為杠桿撬動規(guī)?；瘮U張。

可惜的是，2024年初，集群車寶就以欠薪欠賬的方式直接倒閉，新康眾也在2025年爆發(fā)出管理團隊的問題，規(guī)模不效率的經(jīng)營模式，在此階段如同飲鴆止渴。

因此，對于汽服連鎖來說，經(jīng)歷了2023年的試探以及期間途虎的上市，他們愈發(fā)聚焦于輪胎、保養(yǎng)等具有規(guī)模效應的基礎業(yè)務當中，實現(xiàn)整個業(yè)務模型的降本增效，而不是冒險式地探索高客單價、低標準化的第二增長曲線。

與此同時，這個階段的擴張，對應的加盟門店的選擇也是更為謹慎，這就要求汽服連鎖實現(xiàn)高質量擴張，即最大程度保證加盟門店的盈利性，如果門店大規(guī)模虧損，很可能反噬到連鎖品牌自身。

另一方面，站在個體單店的視角，過去五年，差異化競爭能力的要求則是愈發(fā)突出。

這是因為，在電商平臺、汽服連鎖的作用下，輪胎、保養(yǎng)等相對標準化的基礎業(yè)務，價格體系已經(jīng)極度透明，利潤空間也非常有限。

缺乏規(guī)模化能力的個體門店必須重塑車主群體、項目結構和價格體系，從而避開與汽服連鎖在基礎業(yè)務上的價格內卷，這就是所謂的差異化。

所以，我們可以看到，最近幾年，越來越多特色單店脫穎而出，他們要么在目標人群維度實現(xiàn)差異化，要么在項目和技術維度實現(xiàn)差異化，要么在服務維度實現(xiàn)差異化，找準細分賽道，做小做精，已經(jīng)是大勢所趨，這也是消費分層的必然結果。

定位定生死，確確實實成為這個階段汽服門店的關鍵詞，要么加入超級組織，要么成為超級個體，專業(yè)化時代，缺乏效率和特色的中間業(yè)態(tài)，生存空間越來越窄。

四、汽配行業(yè)固化和動蕩并存

自從資本撤退之后，汽配行業(yè)就相對固化，沒有太多的模式創(chuàng)新出現(xiàn)，汽車服務世界將此總結為：汽配行業(yè)從模式驅動階段進入業(yè)務驅動階段。

然而，模式固化并不意味著行業(yè)無事發(fā)生，縱觀過去五年時間，汽配行業(yè)可以用動蕩不安來形容，其劇烈程度可能甚于汽服行業(yè)。

回顧2021年汽配行業(yè)的動態(tài)，呈現(xiàn)出分裂的態(tài)勢：一方面，車通云、好汽配、好快省、和汽等完成融資的企業(yè)，率先倒在了這一年，有些企業(yè)的退場方式并不體面；另一方面，快準車服、三頭六臂、好美特等汽配連鎖，扎堆推出汽服連鎖、汽服聯(lián)盟等項目，嘗試以汽配業(yè)務推動汽服門店端的修配融合。

傳統(tǒng)汽配渠道同樣遭遇沖擊，多家油品、輪胎品牌商在這一年加速渠道變革，同時逐步深化電商平臺、抖音等新渠道的布局，原有的利益鏈條被打破，新的利益格局亟待重塑。

此外，多家規(guī)模較大、經(jīng)營多年的汽配城，也在2021年這一時間段加速拆遷或整改，不少汽配商主動或被動地離開汽配城，出現(xiàn)了“不是等拆遷，就是在等退租離場”的現(xiàn)象。

總的來說，在疫情第二年，整個汽配行業(yè)處于極其不穩(wěn)定的狀態(tài)。

進入2022年，上述幾家汽配平臺的汽服項目即宣告暫停，證明所謂的模式創(chuàng)新，很難在這個階段立竿見影，多家企業(yè)創(chuàng)始人重申“聚焦核心業(yè)務”，也就是一類和二類易損件，同時回歸于汽配行業(yè)的本質，簡單來說就是效率二字。

隨后幾年，在消費環(huán)境、新能源化等趨勢下，汽配行業(yè)確實有點波瀾不驚的味道，只有中馳車福流血上市、甲乙丙丁倒閉、濟南汽配聯(lián)盟假冒偽劣、汽配聯(lián)盟卷款跑路等少數(shù)事件，還能引發(fā)一段時間的關注和討論。

不過，仔細觀察這些事件，也有些太陽底下無新事的意味：效率低、成本高、盈利弱的汽配企業(yè)，已經(jīng)難以為繼，甚至會被快速淘汰出局。

至于傳統(tǒng)汽配商，包括代理商、批發(fā)商，還有不同車系、車型、拆車件、再制造件等領域的汽配商，最大的行業(yè)感知就是“汽服門店采購下降，導致整體業(yè)務下滑”。

對于汽配行業(yè)而言，電商化和新能源化造成的沖擊是一目了然、明白無誤的：前者重塑了配件的價格體系，后者重塑了配件的產(chǎn)品體系。

在上游技術的突破和革新之下，中間渠道可能是最為無力的群體之一。

事實上，在美國這樣高度成熟的汽配市場，變革來得更為猛烈：全球最大輪胎經(jīng)銷商ATD過去五年內兩次破產(chǎn)；上市汽配連鎖AdvanceAutoParts從2023年開始，業(yè)務進入下滑通道，市值不斷縮水；拆車件賽道的LKQ也遭遇多年來的負增長和虧損，看不到好轉的跡象。

雪崩就在一瞬之間，但雪崩之前每一片雪花的慢慢積累，很多人卻視而不見。

當然，五年時間，至少促使整個汽配行業(yè)重新自我審視，在修煉內功的同時，將更多目光轉向下沉市場、海外市場等空白領域。

與其內卷，不如外求，或許是過去五年汽配行業(yè)的最大收獲。

五、小米汽車的五年啟示

2021年，關于新能源的記憶，除了雷軍宣布造車，在新能源售后領域，汽車服務世界專訪了華勝周因因，當時她說了一句令人印象深刻的話：“現(xiàn)在不修新能源，未來壓根沒車修?！?/p>

五年過去了，當下，整個行業(yè)當然沒有陷入“無車可修”的境地，但不再有人忽視新能源對于售后市場的沖擊。

事實上，在新車以舊換新的政策推動下，新能源滲透率已經(jīng)超過50%，大量傳統(tǒng)汽服門店陷入流量下滑、價格內卷的競爭當中，原因之一就在于新能源新車促使的維保體量下降，“無車可修”處于現(xiàn)在進行時。

具體到新能源售后領域，五年時間也足夠造成實質性改變。

五年前，特斯拉、蔚小理等造車新勢力的授權鈑噴業(yè)務，還是人人爭取的“香餑餑”，不僅業(yè)務逐月翻倍增長，利潤也是非?？捎^。

并且，4S集團依然受到燃油車企的限制，新能源開放度還不高，造車新勢力優(yōu)先選擇獨立售后企業(yè)進行合作，恒泰不到半年投入5000萬布局新能源業(yè)務，就是在這一時期。

五年后的當下，造車新勢力的授權業(yè)務早就渡過蜜月期，隨著車企愈發(fā)重視售后利潤，留給獨立售后的利潤空間越來越少；與此同時，4S集團逐步擺脫燃油車束縛，積極擁抱新能源業(yè)務，反過來瓜分獨立售后的蛋糕。

在新能源新車衍生的貼膜、輕改等業(yè)務上，2021年或許還處于暴利期；到了2023年，整個行業(yè)就在哀嘆“改色膜已經(jīng)卷到1999”；進入2024年，小米汽車、蔚小理等相對激進的車企，直接在新車階段截流貼膜輕改業(yè)務，同時布局獨立洗美業(yè)務；到了2025年，比亞迪甚至在線上直營燃油車維保業(yè)務，從新能源賽道跨入燃油車賽道。

可以看到，以造車新勢力為代表的新能源售后格局，一步步從開放走向封閉；并且，多家車企以數(shù)據(jù)歸屬權、系統(tǒng)安全等名義，限制獨立售后門店進行三電系統(tǒng)的維修，進一步提高過保業(yè)務的風險。

在這個過程中，小米汽車應該是最有代表性的企業(yè)，并且正好經(jīng)歷了過去五年的完整歲月：2021年官宣，2022年首臺工程車下線，2023年公開SU7技術細節(jié)，2024年正式交付SU7，2025年累計交付突破50萬。

更重要的是，小米SU7一經(jīng)交付，大量從業(yè)者驚呼“沒有一點機會留給獨立售后”，此后幾年，小米汽車將越來越多的售后業(yè)務攬入懷中。

這是否是一個明確的啟示？

在電動化、電子化、智能化的特性下，以及研發(fā)和制造技術的加持中，新能源售后業(yè)務將完全由上游車企直接主導運營？

這個問題，或許還需要五年甚至更久的時間來給出確切的答案。

回顧過去五年，汽車后市場經(jīng)歷的并非簡單的周期起伏，而是一場由技術、消費和能源結構，共同驅動的系統(tǒng)性變革。

這也導致，行業(yè)從增量擴張的樂觀預期，快速過渡到存量博弈的理性現(xiàn)實，變化本身已成為唯一的常態(tài)。

在認清這一現(xiàn)實的背景下，汽車后市場的下一個五年，注定屬于能夠深刻理解技術服務業(yè)本質的人，他們將利用專業(yè)能力應對不確定性，成為行業(yè)的長期主義者。