寶馬7系降價27萬上熱搜，BBA這波“骨折價”到底說明了什么？

今天“寶馬7系降價約27萬”沖上熱搜第一，評論區(qū)清一色的“感謝新能源”。說實話，27萬的降幅確實夸張——這錢都夠提一輛小米SU7了。

但仔細看這波降價，不只是寶馬一家在“放血”。

奔馳E級多款車型優(yōu)惠11萬到13.5萬，2026款E 260 L經(jīng)典版直接從42.99萬降到31.99萬；GLB更狠，最高優(yōu)惠12.9萬，入門版只要14.49萬。

奧迪那邊，A6L優(yōu)惠15.1萬，27.69萬就能開走；A7L直降18.72萬；最夸張的是A3，有門店直接干到10萬出頭。

寶馬自家除了7系降27萬，530Li尊享型也從52.5萬降到35.7萬，降幅超30%。

放在五年前，誰敢信BBA能打出這種“骨折價”？

有人說這是春節(jié)促銷，但媒體走訪發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)4S店的優(yōu)惠政策節(jié)前就釋放了。

說白了，這不是臨時起意的“過年打折”，而是被逼到墻角的“被動防御”。

逼它們的是誰？銷量數(shù)據(jù)說得很清楚。

2025年，BBA在華銷量集體失速：奔馳下滑19%、寶馬下滑12.5%、奧迪下滑5%，三家合計銷量創(chuàng)近8年新低，相比2021年高位蒸發(fā)了52萬輛。

與此同時，30萬元以上高端新能源市場，中國品牌占比已突破80%，超過80%的國產(chǎn)高端新能源車主來自BBA增換購群體。

麥肯錫的報告點破了趨勢：中國汽車消費正從“品牌導向”轉(zhuǎn)向“價值導向”，年輕用戶更關(guān)注產(chǎn)品技術(shù)和智能水平，傳統(tǒng)品牌溢價被稀釋。

看1月高端SUV銷量榜更直觀——問界M7奪冠，蔚來ES8第二，奧迪Q5L被擠到第三。曾經(jīng)BBA躺著數(shù)錢的時代，真的一去不返了。

更有意思的是，BBA降價的同時，新能源車企換了一套打法。特斯拉帶頭搞7年超低息貸款，理想、小鵬、小米紛紛跟進，用長周期貸款降低月供門檻。

一個直接砍價，一個曲線救國，兩條路線在同一個春節(jié)檔交匯，拼的都是“怎么讓用戶少花錢”。

問題是，降價能救BBA嗎？

汽車分析師凌然的判斷比較客觀：降價短期能緩解經(jīng)銷商庫存和盈利壓力，但長期看，如果在電動化、智能化領域沒有實質(zhì)性突破，僅靠價格戰(zhàn)不僅難扭轉(zhuǎn)頹勢，還會加速品牌溢價流失。

已經(jīng)有2022年花41萬買寶馬3系的車主吐槽，現(xiàn)在同款車只要26萬，“保值率和品牌光環(huán)都在褪色”。

奔馳顯然也意識到問題。2月剛換了銷售公司CEO，新上任的李德思是smart在華業(yè)務負責人，深度參與了smart電動化轉(zhuǎn)型。

奔馳內(nèi)部的說法是，希望用他的電動化經(jīng)驗給中國業(yè)務“注入強勁動力”。

但對普通消費者來說，這波降價其實是個選擇題——同樣的預算，是抄底一臺打了七折的寶馬7系，還是提一輛智駕拉滿的國產(chǎn)新能源？

放在以前，答案可能很統(tǒng)一。但現(xiàn)在，越來越多的人開始猶豫。這種猶豫本身，就是市場格局變化的注腳。

正如一個網(wǎng)友評論的：“優(yōu)惠好大，幾年前不敢想?！绷硪粋€回復說：“還得感謝新能源。”

確實，不管最后買什么，能逼著豪華品牌放下身段，讓車回歸價值本身，對消費者來說都是好事。