2011年，美國汽車記者漢娜·艾略特（Hannah Elliott）第一次見到Model S（參數(shù)丨圖片），她和特斯拉CEO馬斯克一起試駕，后者宣稱這款車將改變世界。那時(shí)，馬斯克還只是一個(gè)僅在小范圍內(nèi)有所影響力的極客創(chuàng)業(yè)者。

一年之后，特斯拉正式推出這款豪華電動(dòng)轎車。正是這款車的出現(xiàn)，幫助特斯拉擺脫艱難的初創(chuàng)期，走到主流視野之中，它徹底改變了人們對(duì)電動(dòng)車的認(rèn)知。

面世15年后，Model S的生命即將走到終點(diǎn)。

為了更快轉(zhuǎn)向人工智能與機(jī)器人領(lǐng)域，2026年1月28日，特斯拉2025年四季度財(cái)報(bào)會(huì)上，馬斯宣布公司將在今年二季度停產(chǎn)Model S及Model X，位于加利福尼亞州弗里蒙特的Model S和X工廠后續(xù)將專注于制造Optimus人形機(jī)器人。

Model S正好站在一個(gè)時(shí)代轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，見證特斯拉從電動(dòng)車制造商向以自動(dòng)駕駛和人工智能為核心的科技公司轉(zhuǎn)型，更見證整個(gè)汽車行業(yè)從電動(dòng)化向智能化的進(jìn)化歷程。

電動(dòng)車史上的里程碑之作

Model S是如何誕生的？

Model S并非特斯拉的首款車型，但卻是這家公司第一款從零開始研發(fā)的車型。在此之前，特斯拉推出了基于路特斯底盤打造的雙門跑車Roadster，5年時(shí)間，銷量為2500輛。在這款車的制造過程中，特斯拉經(jīng)歷了成本失控、被迫漲價(jià)的困境；因底盤螺絲松動(dòng)和電路短路問題所導(dǎo)致的兩次產(chǎn)品召回、創(chuàng)始人內(nèi)訌、公司瀕臨破產(chǎn)等多次危機(jī)。但Roadster證明了電動(dòng)車也可以擁有激情與速度，而非老頭樂。

按照馬斯克此前的“三步走”戰(zhàn)略，生產(chǎn)限量高價(jià)的電動(dòng)跑車Roadster只是第一步，第二步則是利用第一步的利潤，生產(chǎn)價(jià)格適中的四門跑車Model S，最終實(shí)現(xiàn)大眾市場(chǎng)層面的電動(dòng)車量產(chǎn)，即后來的Model 3。

2007年，一個(gè)代號(hào)為“White Star”（白星）的項(xiàng)目啟動(dòng)，這是Model S的前身。

很快，特斯拉聘請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)師亨利克·菲斯克（Henrik Fisker）為Model S設(shè)計(jì)外觀設(shè)計(jì)，合同金額約87.5萬美元，要求在2009-2010年間完成設(shè)計(jì)。菲斯克曾執(zhí)筆參與設(shè)計(jì)了寶馬Z8和阿斯頓·馬丁DB9的車身設(shè)計(jì)，馬斯克對(duì)其寄予厚望。然而，設(shè)計(jì)結(jié)果卻令人失望，馬斯克稱“像一顆碩大的雞蛋”，特斯拉最終在2008年取消了與菲斯克的合同。

2008年夏天，曾主導(dǎo)大眾新甲殼蟲、馬自達(dá)、通用關(guān)鍵車型的設(shè)計(jì)師弗朗茨?馮?霍茲豪森（Franz von Holzhausen）加入特斯拉，重新操刀Model S的設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)與工程團(tuán)隊(duì)攜手，設(shè)計(jì)更薄的電池包，將之變成車輛結(jié)構(gòu)的一部分；為追求輕量化而采用全鋁車身。此外，極簡內(nèi)飾、前備箱、隱藏式門把手（因安全問題目前正在重新設(shè)計(jì)）也成為Model S的標(biāo)志性設(shè)計(jì)。馬斯克還堅(jiān)持在車內(nèi)放置17英寸的“巨型iPhone”，用一塊屏幕接管車內(nèi)幾乎所有控制。歷時(shí)3個(gè)月，弗朗茨完成了今天市面上Model S 95%的最終外觀。

朗茨?馮?霍茲豪森（

Franz von Holzhausen

為了快速驗(yàn)證電動(dòng)架構(gòu)可行性，特斯拉工程師做了一件大膽而務(wù)實(shí)的事：購買一輛奔馳CLS，并將之徹底拆解。他們摘除發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱，將平板電池嵌入底盤，將電機(jī)與電控系統(tǒng)裝入后備廂，再把車身復(fù)原。為了掩人耳目，他們甚至焊回了排氣管。這輛“電動(dòng)奔馳”跑出了120英里的續(xù)航，速度與質(zhì)感遠(yuǎn)超預(yù)期。它不僅驗(yàn)證了Model S架構(gòu)的可行性，更在后來打動(dòng)了戴姆勒集團(tuán)，為特斯拉帶來關(guān)鍵的投資與信任。

2009年3月，Model S在SpaceX工廠舉辦全球首發(fā)，公布計(jì)劃在2011年實(shí)現(xiàn)交付。在發(fā)布之時(shí)，Model S提前收取了高額訂金，中國市場(chǎng)的訂金一度高達(dá)25萬元人民幣，以便鎖定產(chǎn)能和融資。

而艱難才剛剛開始。量產(chǎn)需要十億美元級(jí)別的投入，而剛剛經(jīng)歷2008年金融危機(jī)的特斯拉尚在破產(chǎn)邊緣徘徊。馬斯克不得不上漲了Roadster的售價(jià)以增大獲取政府大額貸款的機(jī)會(huì)，戴姆勒集團(tuán)投資5000萬美元，以戰(zhàn)略伙伴的身份支持Model S的量產(chǎn)。

2010年5月，豐田同步投資5000萬美元，獲得特斯拉3%的股權(quán)，此外，特斯拉以4200萬美元的“撿漏價(jià)”收購了豐田與通用廢棄的部分NUMMI弗里蒙特工廠。當(dāng)時(shí)的豐田CEO豐田章男在聯(lián)合記者會(huì)上表示：“試駕特斯拉電動(dòng)車時(shí)，我感受到了‘未來的風(fēng)’。通過這次合作，豐田希望學(xué)習(xí)特斯拉的挑戰(zhàn)精神、決策速度和靈活性”。而馬斯克則表示，這次合作讓特斯拉獲得了寶貴的制造經(jīng)驗(yàn)和設(shè)施。

經(jīng)歷多次延遲交付，在解決產(chǎn)能爬坡、供應(yīng)鏈匹配、軟件調(diào)試等諸多問題后， 2012 年 6 月 22 日，首批 Model S 舉行下線儀式，正式交付終于開啟。

那些為法案而生的電動(dòng)車

在Model S之前，電動(dòng)車市場(chǎng)長期面臨技術(shù)瓶頸與高昂的成本壓力，而充電基礎(chǔ)設(shè)施的匱乏與有限的市場(chǎng)認(rèn)知也限制著這一市場(chǎng)的發(fā)展。盡管通用汽車早在1996年就耗資10億美元推出EV1，開啟了現(xiàn)代純電量產(chǎn)車的嘗試，但市場(chǎng)并未給出積極反饋，僅僅三年時(shí)間，這款車便以“猝死”收?qǐng)觥?/b>

2010年，日產(chǎn)推出世界上第一款面向大眾市場(chǎng)的量產(chǎn)電動(dòng)車聆風(fēng)（Leaf），憑借環(huán)保與經(jīng)濟(jì)實(shí)用的家庭定位，這款車成為早期電動(dòng)車市場(chǎng)的暢想產(chǎn)品。初代聆風(fēng)7年時(shí)間斬獲28萬輛的銷量成績，對(duì)于一款早期電動(dòng)車而言，這足以證明市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)車的需求。

不過，它仍是一款保守之作：僅24kWh的風(fēng)冷電池，采用傳統(tǒng)底盤與燃油車的制造邏輯，以“便宜、夠用、環(huán)?！睘闃?biāo)簽，僅僅作為燃油車的平價(jià)替代品，其性能與體驗(yàn)與同價(jià)位燃油車難以相提并論。

事實(shí)上，在Model S誕生之前，嘗試電動(dòng)化的車企并不在少數(shù)。為順應(yīng)政府相關(guān)法案的要求，以美系品牌為主導(dǎo)的傳統(tǒng)車企在20世紀(jì)末和21世紀(jì)初推出了各種電動(dòng)車。但在石油與汽車行業(yè)的合力之下，傳統(tǒng)生產(chǎn)商無法發(fā)自真心研發(fā)一款電動(dòng)車，只是譬如EV1只租不售，以聆風(fēng)為代表的電動(dòng)車型只能用作短途行駛。人們逐漸意識(shí)到一個(gè)事實(shí)：盡管汽車廠商制造電動(dòng)汽車，甚至將之投放進(jìn)經(jīng)銷渠道，但這些并不意味著它們真的想要賣出。電動(dòng)汽車愛好者們感到失望。

2011年，漢娜·艾略特在試駕完Model S后，也并未對(duì)之抱有特別樂觀的期待，十五年前的汽車市場(chǎng)，還沒人想要一臺(tái)“裝在輪子上的電腦”。

第一批注意到Model S的是一群有錢的科技愛好者，愿意為新興技術(shù)產(chǎn)品買單。從硅谷開始，Model S的熱潮很快席卷全球，隨之而來的還有各種獎(jiǎng)項(xiàng)稱號(hào)為其實(shí)力背書。2012年11月，Model S被《汽車族》(Motor Trend)雜志列為“年度汽車”，這是該雜志第一次使用無記名投票方式評(píng)選得出的結(jié)果。

Model S打敗了包括保時(shí)捷、寶馬、雷克薩斯、斯巴魯?shù)仍趦?nèi)的11家勁敵，并被《汽車族》稱為“美國仍然具有偉大創(chuàng)造力的有力證明”。該雜志將Model S評(píng)選為第一個(gè)獲得此殊榮的非內(nèi)燃機(jī)引擎車，贊揚(yáng)它擁有賽車的駕馭感，駕駛體驗(yàn)堪比勞斯萊斯，握持體驗(yàn)比肩雪佛蘭Equinox，節(jié)能性媲美豐田普銳斯。數(shù)月后，《消費(fèi)者調(diào)查》雜志給出Model S歷史最高評(píng)分——99分（滿分100分），稱其為歷史上最棒的車。自那時(shí)起，Model S的銷量與特斯拉的股價(jià)一路沖高。

在此之前，傳統(tǒng)汽車制造商尚未將Model S放在眼里，而在那之后，通用在內(nèi)的傳統(tǒng)車企開始成立專門小組，研究Model S、特斯拉公司與馬斯克的創(chuàng)新方式；奔馳、寶馬等豪華汽車制造商們逐步加速其電氣化計(jì)劃。

2013年，保時(shí)捷918 Spyder和法拉利La Ferrari憑借工程與設(shè)計(jì)的巔峰水準(zhǔn)，證明混動(dòng)技術(shù)不僅能提升效率，更能帶來頂級(jí)駕駛性能。同年，寶馬推出動(dòng)感的i8混動(dòng)跑車，加上小巧的i3，證明傳統(tǒng)車企可以用精妙設(shè)計(jì)把電驅(qū)動(dòng)包裝成適合全球消費(fèi)者的產(chǎn)品。但這些車型的產(chǎn)量與行業(yè)地位，都無法與特斯拉這款明星車型相提并論。

Model S顛覆了什么？

Model S有著顛覆性的市場(chǎng)定價(jià)策略。

它最初按照續(xù)航里程提供三個(gè)版本，初始售價(jià)為5.74萬-8.74萬美元，2014年進(jìn)入中國市場(chǎng)的起售價(jià)為73.4萬人民幣。這個(gè)定價(jià)策略直接對(duì)標(biāo)奔馳S級(jí)、寶馬7系等傳統(tǒng)豪華車市場(chǎng)。它擺脫來了與廉價(jià)電動(dòng)車的競(jìng)爭，而是作為一款豪華轎車，進(jìn)入了利潤豐厚的高端市場(chǎng)。

卓越的性能與技術(shù)溢價(jià)支撐起它的價(jià)格與更大規(guī)模的市場(chǎng)。Model S的85kWh版本EPA續(xù)航達(dá)到265英里（426公里），這個(gè)數(shù)字在2012年遠(yuǎn)超其他電動(dòng)產(chǎn)品。并且，85kWh版本0-60mph加速僅需5.6秒，最高時(shí)速可達(dá)125mph，完全不輸同級(jí)別燃油車。

更重要的是，這是一款效率至上的科技產(chǎn)品。傳統(tǒng)燃油車擁有上千個(gè)運(yùn)動(dòng)部件，逐漸換擋的傳動(dòng)方式造成能量的大量浪費(fèi)，燃油效率不足三分之一。而Model S運(yùn)動(dòng)部件精簡，電能利用率高達(dá)60%。電機(jī)起步即爆發(fā)最大扭矩，無換擋延遲，動(dòng)力響應(yīng)速度遠(yuǎn)超汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。低重心電池帶來近乎完美的操控，車輛穩(wěn)如貼地，徹底擺脫傳統(tǒng)燃油車的重量分布缺陷。

擁有燃油車無法比擬的效率與性能優(yōu)勢(shì)，這就是馬斯克敢于稱它快到能擊敗阿斯頓·馬丁的原因。Model S的實(shí)際效率，相當(dāng)于每加侖汽油行駛100英里的傳統(tǒng)汽車。

截至2025年底，Model S的全球累計(jì)交付量在37.8-41萬輛左右，這款車和其后交付的Model X一同構(gòu)筑起了特斯拉從初創(chuàng)企業(yè)走向全球新能源汽車龍頭的重要基石。

盡管日產(chǎn)聆風(fēng)的全球銷量高于Model S，并且在價(jià)格、便利性和節(jié)油方面表現(xiàn)出色，但艾略特認(rèn)為，聆風(fēng)缺乏Model S所具備的文化與思想份量。Model S是與硅谷科技文化結(jié)合的產(chǎn)物，幫助特斯拉成功塑造起“科技豪華”的品牌形象；作為純電品牌的旗艦車型，它催生出了7.5萬個(gè)超級(jí)充電樁，收獲了狂熱擁躉，也引來大批模仿者。

蒂芬妮?瓦爾迪茲?斯特里蒂（Stephanie Valdez Streaty）是全球最大的汽車服務(wù)和技術(shù)提供商之一考克斯汽車（Cox Automotive）的行業(yè)洞察總監(jiān)，她認(rèn)為：“沒有Model S，就沒有我們今天的電動(dòng)化格局。是它的性能、續(xù)航和設(shè)計(jì)，讓人們對(duì)電動(dòng)車有了全新認(rèn)知，這與聆風(fēng)帶來的感受完全不同。”

與那些著力于硬件更迭，致力于提升動(dòng)力、經(jīng)濟(jì)性、舒適性或操控性的車輛相比，Model S開啟了一條嶄新的發(fā)展方向——智能化。它的出現(xiàn)讓行業(yè)第一次看到軟件帶給汽車的變化，也啟發(fā)了雷軍、李想、何小鵬等一代新勢(shì)力創(chuàng)業(yè)者。他們都是Model S的早期車主。Model S還是首款提供全面OTA軟件升級(jí)的主流車型，可優(yōu)化功能、修復(fù)漏洞，既讓車輛持續(xù)保持前沿體驗(yàn)，又減少了維保需求。

也是從這款車開始，全新的商業(yè)模式與購車體驗(yàn)開始顛覆人們的想象。馬斯克希望在品牌直營店展示車輛，而非傳統(tǒng)特許經(jīng)銷商。為此，他起訴了規(guī)定車輛必須在傳統(tǒng)展廳銷售的特許經(jīng)營法律與經(jīng)銷商協(xié)會(huì)，并取得勝利。

Model S成為第一款你在商場(chǎng)看車、輕點(diǎn)按鈕就能下單的車型。它讓購車就像購買iPhone一樣簡單：官網(wǎng)直購，價(jià)格透明，沒有經(jīng)銷商加價(jià)；展廳開在城市中心，銷售不逼單、不推銷附加套餐；屏幕上完成配置，一鍵同步到大屏展示。

還有自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)Autopilot。特斯拉2016年將其搭載在Model S 上，包括交通感知巡航控制在內(nèi)的高級(jí)駕駛輔助功能，這成為如今特斯拉完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的前身。《消費(fèi)者調(diào)查》的記者基思·巴里（Keith Barry）在Model S上市十年后評(píng)價(jià)：“沒有什么比特斯拉對(duì)自動(dòng)駕駛的追求，更能重塑Model S的地位。這款車的故事，已永遠(yuǎn)與馬斯克對(duì)自動(dòng)駕駛的承諾綁定在一起?！?/p>

自1925年克萊斯勒成立以來，美國再也沒有誕生過一家成功的汽車公司。但馬斯克，一個(gè)沒有造車經(jīng)驗(yàn)的外行，用一家?guī)锥绕飘a(chǎn)的公司，造出了讓全球的汽車制造商全部緊張的車。2012年，Model S入選《時(shí)代》雜志“年度最佳發(fā)明”25項(xiàng)榜單，2025年，Model S再次入選該雜志“過去25年最具影響力的25項(xiàng)發(fā)明”，成為汽車領(lǐng)域的唯一代表之一。

本月初，馬斯克宣布合并SpaceX與xAI，以打造太空數(shù)據(jù)中心。他一邊籌措資金支撐未來夢(mèng)想，一邊弱化汽車這一最賺錢的業(yè)務(wù)?？梢灶A(yù)見，特斯拉正在一步步遠(yuǎn)離乘用車業(yè)務(wù)，但即便如此，Model S的傳奇仍將延續(xù)。

艾略特認(rèn)為，盡管競(jìng)爭對(duì)手在電動(dòng)化領(lǐng)域不斷進(jìn)步，但沒有一款車能在文化影響力上與Model S匹敵。憑借超長續(xù)航、驚艷設(shè)計(jì)、OTA升級(jí)以及龐大的超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)，這款轎車重新定義了電動(dòng)車的模樣——有格調(diào)、高性能、技術(shù)領(lǐng)先，迫使傳統(tǒng)車企加速推進(jìn)各自的電動(dòng)化戰(zhàn)略。即便特斯拉如今正逐步淡出乘用車領(lǐng)域，Model S依然是那臺(tái)將電動(dòng)車推向主流市場(chǎng)、永久改變?nèi)蚱囆袠I(yè)軌跡的車型。它早已不只是一款單純的前沿產(chǎn)品，而是打開整個(gè)新世界的鑰匙。