【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

北京時間2月28日下午2時，隨著伊朗德黑蘭內(nèi)多處發(fā)生爆炸，以色列官方正式宣布對伊朗開展“預(yù)防性”打擊，拉開了第二次以伊戰(zhàn)爭的帷幕，而此時美伊正在日內(nèi)瓦進行第三輪間接談判。

作為高度關(guān)注美伊局勢并且一定程度上參與其中的人，對于炸彈落地一事并不意外。畢竟外交場合可以放煙霧彈，但軍事調(diào)動不會騙人。當卡塔爾烏代德基地撤離完畢、龐大的加油機隊抵達中東歐洲、F35大量集結(jié)、雙航母就位后，這場戰(zhàn)爭早就不是會不會打的問題，而是何時爆發(fā)的問題。也因此，在2月28日德黑蘭落下的炸彈只是第二個靴子的落地——這不是一次黑天鵝事件，而是一次灰犀牛事件。

對于本輪美以伊戰(zhàn)爭的爆發(fā)，各方面都早有預(yù)期并做了一定的風(fēng)險警示。歐洲航空安全局早在1月中旬就發(fā)布了安全警示，要求歐洲各航司不要進入伊朗領(lǐng)空。而中國航司飛往中東的航班在二月初就已經(jīng)選擇繞行伊朗空域。

但是，本輪美以伊沖突的范圍不僅僅局限于以伊之間，而是在第一時間就危機外溢，擴散到整個海灣地區(qū)。這使得中東這條歐亞非中央這個世界交通樞紐被截斷，造成了全球航空市場的巨大震動。

被切斷的航空大動脈

在全球航空市場中，中東是一個地理上的樞紐。如果我們打開世界地圖，會發(fā)現(xiàn)中東地區(qū)正好處于世界島的中心，它的地理位置正好連接歐洲、亞洲以及非洲。這一得天獨厚的地緣優(yōu)勢使得中東成為了全球航空運輸市場的核心樞紐，是世界航空網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵部分。而由于俄烏戰(zhàn)爭導(dǎo)致歐美國家紛紛繞飛俄羅斯領(lǐng)空，使得中東樞紐在歐亞航線中的地位進一步提升。

在全球航空市場中，中東是一個地理上的樞紐

其中阿聯(lián)酋的迪拜機場與卡塔爾的多哈機場作為世界級樞紐機場，是中東航空樞紐的核心支撐。這兩個機場依托完善的中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)以及密集的航線，高效連通全球主要目的地，承擔(dān)著全球旅客與貨物的中轉(zhuǎn)樞紐功能，具有極高的戰(zhàn)略地位。而阿聯(lián)酋航空與卡塔爾航空也正憑借著這一得天獨厚的樞紐優(yōu)勢，位列全球主要航空公司榜單。

作為全球第四大區(qū)域市場，中東航司的運力在全球占比約為10%，而且是全球航空的重要走廊。大量歐亞旅客需要在中東進行轉(zhuǎn)機，也使得中東地區(qū)每日旅客吞吐量極高。

中東有著獨特的地緣優(yōu)勢，但也常常受戰(zhàn)爭影響。但過往的幾次沖突中，由于沒有明顯的危機外溢現(xiàn)象，因此對中東主要航路的影響并不大。

以2025年6月12日開始的以伊“12日戰(zhàn)爭”為例，由于交戰(zhàn)局限于以伊之間，危機并沒有外溢到整個中東地區(qū)，因此除了交戰(zhàn)雙方以及導(dǎo)彈和戰(zhàn)機會沿途經(jīng)過的伊拉克、敘利亞、約旦等國之外，其他空域并沒有受影響，沿著波斯灣的主航線依然保持通暢。只有在“12日戰(zhàn)爭”的最后階段，伊朗遭美國“午夜之錘”轟炸后，對卡塔爾的美軍基地打一輪導(dǎo)彈進行象征性報復(fù)時，卡塔爾短暫關(guān)閉領(lǐng)空，除此之外并無影響?？梢哉f在“12日戰(zhàn)爭”期間，中東的航空樞紐功能幾乎沒有受到影響。

但是在本輪美以伊沖突中，事情顯然發(fā)生了變化。

由于本輪伊朗危機醞釀時間較長，且美國明顯參與到第一波打擊之中，使得伊朗將美國在海灣地區(qū)各國的基地也作為報復(fù)目標。而由于美國的基地均在海灣地區(qū)要害位置，使得阿聯(lián)酋、卡塔爾、巴林等國的美軍基地第一時間就遭到了伊朗導(dǎo)彈部隊的報復(fù)性打擊，也因此爆發(fā)了反導(dǎo)防空戰(zhàn)，使得本輪沖突相較于去年的12日戰(zhàn)爭有明顯的沖突外溢趨勢，也使得阿聯(lián)酋卡塔爾等國不得不關(guān)閉領(lǐng)空，同時各國航司也紛紛繞開波斯灣周邊這一沖突地區(qū)。

截至3月1日，伊朗、伊拉克、敘利亞、科威特、卡塔爾、巴林、以色列領(lǐng)空徹底關(guān)閉；阿聯(lián)酋以安全管制的名義完全停飛；沙特與約旦部分空域關(guān)閉。這導(dǎo)致中東航線事實上被切斷了，空域不可用。

截至3月1日，本輪美以伊沖突中禁飛區(qū)域，黃色未發(fā)布禁飛令但實質(zhì)停飛

中東空域在全球民航網(wǎng)絡(luò)中扮演著“東西半球超級走廊”的角色。其領(lǐng)空的大面積關(guān)閉不僅僅是局部性的交通中斷，更是對全球長途客運與貨運物流的結(jié)構(gòu)性打擊。在沖突爆發(fā)首日，涉及到中東的航線中有966架次被直接取消，如果算上出港被取消則高達約1800架次，延誤則高達6000多班航班，產(chǎn)生的影響遠超以往中東地區(qū)的沖突。

2月27日中東地區(qū)上空民航客機飛行情況

2月28日晚間中東上空民航機已經(jīng)全部清空

而且需要注意的是，受影響的不僅僅是抵離中東的航線，一些途徑歐亞的航線也受到影響不得不折返返航，這是因為起飛前制定的飛行計劃與油量并沒有考慮到繞飛中東這一因素。而由于戰(zhàn)爭爆發(fā)過于突然，大量以中東為目的地的飛機飛到一半才接到戰(zhàn)爭爆發(fā)的通知，隨后立即折返或者就近備降。其中阿聯(lián)酋航空機隊主要為空客A380與與波音777這種大型機，對于降落機場跑道要求極高，因此能選擇的備降機場基本也就那幾個樞紐機場。

北京時間下午三點多，當戰(zhàn)爭確認爆發(fā)且飛機接到地面通知后，阿聯(lián)酋在空中的A380幾乎同時轉(zhuǎn)向，遠離中東

罔顧航空安全的美以聯(lián)軍

對關(guān)注地緣政治的人來說，戰(zhàn)爭的爆發(fā)只是一頭灰犀牛，無非是何時爆發(fā)。但對民航業(yè)來說，毫無預(yù)警的開戰(zhàn)無疑是一起黑天鵝事件，狠狠打了個措手不及。

本次美以伊沖突中，美以聯(lián)軍并沒有對伊朗進行正式宣戰(zhàn)，甚至炸彈在德黑蘭落下的時候雙方還在日內(nèi)瓦繼續(xù)談判，阿曼外長還作為斡旋人在華盛頓表示伊朗愿意繼續(xù)談判。以談判為掩護進行戰(zhàn)爭準備甚至偷襲并不陌生，這是美國與以色列的常用招數(shù)，以至于現(xiàn)在早就見怪不怪了。而利用民航掩護進行轟炸這一“歷史傳統(tǒng)”，也在本輪沖突中又給大家表演了一遍。

由于美以聯(lián)軍沒有正式宣戰(zhàn)，因此對于本輪沖突的開始時間有兩個口徑：北京時間14時10分左右，德黑蘭聽到第一聲爆炸；北京時間14時23分，以色列軍方宣布對伊朗開展打擊。因此我們?nèi)「壳暗囊粋€時間，即北京時間14時10分作為沖突開始的時間錨點。

在這個時間德黑蘭上方空域飛機還在正常飛行中，且飛機在正常起降。而美以聯(lián)軍第一波空襲使用的武器是SDB2，并且為了確保命中精度，是臨空進行激光制導(dǎo)。因此在開展第一波打擊時，美以聯(lián)軍的F-35是與民航機在同一空域內(nèi)的。這使得伊朗的防空部隊如果要對入侵的敵機開展反擊，將會面對敵機與民航機在同一空域內(nèi)的情況，導(dǎo)致防空部隊誤擊民航機的風(fēng)險大大提升。而鑒于伊朗在2020年1月有過杯弓蛇影之下誤擊民航機的記錄，使得防空部隊（如果有的話）更加束手束腳。

在炸彈落地之時，德黑蘭上空民航機情況

而如果考慮到整個“史詩憤怒”行動以空中打擊為主，且都是從中東地區(qū)基地起飛出發(fā)，那整個戰(zhàn)區(qū)內(nèi)涉及到的民航機就更多了。甚至由于伊朗早就有被攻擊的預(yù)期，提前準備了反擊預(yù)案并處于高級別戰(zhàn)備之中，在開戰(zhàn)后不到兩個小時導(dǎo)彈部隊就進行第一批反擊報復(fù)，目標包括阿聯(lián)酋卡塔爾與巴林的美軍基地，使得這些地區(qū)也成為了戰(zhàn)區(qū)。因此可以說，美以聯(lián)軍的不宣而戰(zhàn)以及沒有事先疏散空域內(nèi)飛機的行為，將當時數(shù)百架飛機置于危險之中。

當炸彈在德黑蘭落地時，中東空域有數(shù)百架飛機飛行

而此時雖然離炸彈落地已經(jīng)過去了兩個多小時，且民航機已經(jīng)接到了消息開始離開中東空域，但飛離戰(zhàn)區(qū)需要時間。其中有些飛機還是剛起飛不久執(zhí)行洲際航班，在戰(zhàn)爭爆發(fā)之后想要就近降落也面臨燃油太多超重問題，需要盤旋消耗油量。且短時間內(nèi)大量飛機降落，大大超出起降能力，最終在戰(zhàn)爭爆發(fā)4小時后才基本完成空域內(nèi)民航機的疏散與降落工作。

圖中為戰(zhàn)爭爆發(fā)4小時后的空域情況，基本完成疏散。其中EY593航班計劃從迪拜飛往特拉維夫，戰(zhàn)爭爆發(fā)后只能選擇返航迪拜，盤旋多圈后才得以降落

從國際法層面來看，美以聯(lián)軍的行為早已突破底線。國際民航組織（ICAO）明確規(guī)定，交戰(zhàn)國應(yīng)提前通報空域危險，避免民用航空器陷入交戰(zhàn)區(qū)域。而美以聯(lián)軍在不宣而戰(zhàn)的情況下，未提前疏散空域內(nèi)的民航機，甚至讓F-35戰(zhàn)機與民航機同域飛行，本質(zhì)上是將民用航空作為戰(zhàn)爭的“擋箭牌”。這種行為不僅漠視生命，更違反了《芝加哥公約》等國際公約，拿民航機當肉盾來阻擋伊朗可能的反擊。

美以聯(lián)軍這種漠視民航安全、踐踏國際法準則的行為，不僅將數(shù)百架民航客機和數(shù)千名旅客推向生命危險的邊緣，更給本就處于復(fù)蘇期的全球航空業(yè)帶來了毀滅性的沖擊，讓整個行業(yè)陷入了如履薄冰的艱難境地。這種不宣而戰(zhàn)、以談判為掩護的偷襲，不僅違背了國際交往的基本準則，更將民用航空領(lǐng)域變成了戰(zhàn)爭的“附屬戰(zhàn)場”，無視無數(shù)無辜旅客的生命安全。

沖突全面化陰影下的航空業(yè)

目前為止，雖然伊朗最高領(lǐng)袖哈梅內(nèi)伊死于美以聯(lián)軍的空襲，且大量軍隊高層將領(lǐng)陣亡。但這場戰(zhàn)爭并沒有如特朗普預(yù)期那樣以伊朗屈服而快速結(jié)束，伴隨著伊朗的強硬反擊以及對有美軍基地的海灣各國主動發(fā)起導(dǎo)彈攻擊，這場危機有烈度上升與危機外溢的趨勢。

而隨著伊朗革命衛(wèi)隊宣布封鎖霍爾木茲海峽并對海峽內(nèi)的油輪開展攻擊，這起戰(zhàn)爭的烈度與范圍已經(jīng)超出了特朗普預(yù)期，開始走向長期化與擴大化，這使得中東航線中斷可能從一個短期的突發(fā)事件變成一個中長期中斷。從目前國外各航司來看，預(yù)期中東航線將于3月15日后恢復(fù)，但這種猜測是否能落地猶未可知。

針對目前中東局勢，我國四大航（東航、南航、國航、海航）已經(jīng)開啟了涉中東航線退票通道，對2月28日之前購買的中東航線機票進行退票。但還有不少中國旅客因為戰(zhàn)爭原因滯留在中東地區(qū)，而且因為阿聯(lián)酋、卡塔爾是中轉(zhuǎn)樞紐，哪怕只是途徑進行周轉(zhuǎn)也受影響被滯留當?shù)亍τ谶@些滯留旅客可能得需要當?shù)卮笫桂^提供一定的協(xié)助，從第三國離開戰(zhàn)區(qū)后再回國。

滯留旅客的問題很快就能解決，但戰(zhàn)爭的長期化帶來的問題卻不會那么快結(jié)束。在徹底?；鹎埃袞|航線將事實上不可用。對我國航司來說，部分歐洲航線還能使用俄羅斯領(lǐng)空進行飛行，但對歐美航司來說這可就是徹底的災(zāi)難了。

由于俄烏戰(zhàn)爭的歐美制裁導(dǎo)致歐美航司繞飛俄羅斯領(lǐng)空，使得原本改為中東航線為主的歐洲航司亞洲航線，進一步壓縮了航線空間。從目前來看，在南（中東）北（俄烏）都受限的情況下只能使用俄伊之間狹窄的外高加索國家空域了，改道中亞—外高加索—黑海航線往返，使得航線狹窄，流量又非常大。而且普遍得增加幾百上千公里的飛行路程，飛行時間增加、耗油增加、飛機載量也隨之減少。對航司來說，是在成本上升的同時又得面臨運力下降，屬于雪上加霜。

外高加索上空一下子變得非常繁忙

除此之外，戰(zhàn)爭已經(jīng)導(dǎo)致原油價格上漲，而伊朗封鎖霍爾木茲海峽又將進一步推高油價。對航司來說，油價是其成本中最重要的組成部分，開戰(zhàn)之前局勢緊張已經(jīng)使得布倫特原油漲到了70美元，并在開戰(zhàn)后開盤第一天迅速飆升到80美元。而隨著戰(zhàn)爭長期化以及封鎖海峽，油價將進一步上漲，這將進一步推高航空公司的成本并不得不提高票價。

票價上漲無疑會抑制全球航空出行需求，尤其是跨境旅游和商務(wù)出行，原本復(fù)蘇態(tài)勢尚不穩(wěn)固的全球民航業(yè)，將再次陷入營收下滑與成本高企的雙重困境——歐美航司的虧損面可能持續(xù)擴大，部分中小航司甚至?xí)媾R破產(chǎn)風(fēng)險，而我國航司即便有俄羅斯領(lǐng)空作為緩沖，也難以獨善其身，航油成本的飆升、航線繞飛的額外消耗，仍會持續(xù)擠壓利潤空間，拖累行業(yè)復(fù)蘇進程。

霍爾木茲海峽作為全球30%海運石油的命脈通道，戰(zhàn)爭導(dǎo)致的長期封鎖帶來的不僅是油價暴漲，更會傳導(dǎo)至各行各業(yè)，推高全球通脹預(yù)期。這場始于美以伊的軍事沖突，早已超越了地區(qū)爭端的范疇，演變成一場牽動全球民航、能源、貿(mào)易的系統(tǒng)性危機。特朗普原本試圖以軍事打擊快速掌控中東局勢，最終卻可能陷入長期戰(zhàn)爭的泥潭，而全球各國與各類市場主體，都不得不為這場失控的沖突買單。短期內(nèi)，無論是航司的航線調(diào)整、油價的持續(xù)波動，都難以看到明確的轉(zhuǎn)機。

戰(zhàn)爭是帝國主義者開啟的，但什么時候結(jié)束并不由他們決定。而對伊朗來說，拋棄幻想下定決心斗爭到最后，或許才是死中求活的唯一出路。

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