今天我們聊聊造船業(yè)，我先給個(gè)結(jié)論：造船的故事比煉油更大。煉油是帝國收縮，造船是帝國崛起。而且這個(gè)崛起，不是因?yàn)橐晾蔬@場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)才開始的——戰(zhàn)爭(zhēng)只是給一列已經(jīng)全速行駛的列車又加了一鏟煤。
先看戰(zhàn)爭(zhēng)的短期沖擊。
霍爾木茲海峽關(guān)閉，全球30%的海運(yùn)石油堵在波斯灣出不來。油輪被迫繞行好望角，單程多走幾千海里，運(yùn)力一下子被攤薄。再加上富查伊拉儲(chǔ)油設(shè)施被炸——那是阿聯(lián)酋唯一不經(jīng)過霍爾木茲的石油出口通道——等于正門后門全堵了。運(yùn)價(jià)暴漲，船東賺得盆滿缽滿，但船不夠用了。
這個(gè)"船不夠用"，不是戰(zhàn)爭(zhēng)造成的。戰(zhàn)爭(zhēng)只是讓一個(gè)已經(jīng)存在的缺口變得更加刺眼。
真正的故事，要從30年前講起。
1990年代，中國造船全球份額只有個(gè)位數(shù)，日本和韓國壟斷市場(chǎng)。2001年中國加入WTO，出口貿(mào)易爆發(fā)，海運(yùn)需求暴增，中國船廠靠低成本切入散貨船市場(chǎng)，開始搶份額。2008年前的航運(yùn)超級(jí)牛市把訂單推上巔峰，中國造船第一次嘗到了全球化的紅利。
然后，金融危機(jī)來了。全球航運(yùn)一夜入冬，大批船廠倒閉。韓國STX集團(tuán)在大連投了幾十億建的超級(jí)船廠，直接爛尾閑置。日本船企陸續(xù)退出中低端市場(chǎng)，集中守高端。2012到2020年，全球造船產(chǎn)能砍掉了近四成，活下來的主要是中國和韓國。
中國就是在這個(gè)洗牌期完成了逆襲。
2024年，中國造船完工量、新接訂單、手持訂單三大指標(biāo)分別占全球的55.7%、77%、63.1%。2025年更進(jìn)一步——全年完工5369萬載重噸，新接訂單占全球69%，手持訂單2.74億載重噸同比增長31.5%，占全球66.8%。連續(xù)16年世界第一。中國船廠的排期已經(jīng)排到2028-2029年，想造船？先排三年隊(duì)。
但份額只是表面。真正的變化是中國造船正在從"便宜"變成"高端"。

以前，中國船廠的標(biāo)簽是散貨船和中小型集裝箱船——便宜、量大、技術(shù)含量一般?，F(xiàn)在呢？滬東中華造出了全球最大的27.1萬立方米LNG運(yùn)輸船，拿下卡塔爾能源60億美元大單；首艘國產(chǎn)郵輪"愛達(dá)·魔都號(hào)"交付運(yùn)營，打破歐洲百年壟斷，第二艘"愛達(dá)·花城號(hào)"預(yù)計(jì)2026年底交付；LNG船交付周期壓縮到17-18個(gè)月，國際平均是22個(gè)月。航母、LNG船、大型郵輪——造船業(yè)的"皇冠三顆明珠"，中國全部拿下了。
2025年9月，更大的事發(fā)生了。中國船舶換股吸收合并中國重工，一家總資產(chǎn)超4000億的超級(jí)船企誕生。合并后的中國船舶2025年前三季度營收首次突破1000億，凈利潤同比增長157%。兩家之前互相殺價(jià)——你5000萬拿的單，我4000萬就撬走——現(xiàn)在合起來一致對(duì)外。
為什么說這個(gè)周期不只是戰(zhàn)爭(zhēng)驅(qū)動(dòng)？因?yàn)橹辽儆兴奈鍌€(gè)周期在同時(shí)共振。

第一，老船替換周期。全球船隊(duì)平均船齡接近歷史高位，高盛研究指出2030年前需要更換或改造約30%的船隊(duì)來滿足IMO脫碳目標(biāo)。
第二，綠色船舶強(qiáng)制換代。IMO碳排放新規(guī)逼著船東換LNG、甲醇、氨燃料動(dòng)力船。2024年中國船舶新接綠色船舶訂單占全球80%。
第三，地緣沖突制造的航線繞行。不只是霍爾木茲，之前紅海胡塞武裝的襲擊已經(jīng)讓大量船舶繞行好望角。航線變長=同樣的貿(mào)易量需要更多船。
第四，成本端配合。中國造船板鋼材價(jià)格從2021年高點(diǎn)下降了31%，降到3468元/噸。成本低+技術(shù)升級(jí)+產(chǎn)能集中=中國船廠的利潤率正在進(jìn)入最甜的區(qū)間。
這幾個(gè)周期疊在一起，在造船史上極其罕見。
但最有意思的故事，不在國企，在一個(gè)民營企業(yè)家的選擇。
陳建華，恒力集團(tuán)創(chuàng)始人。上一篇煉油文里提過，恒力石化是民營大煉化的標(biāo)桿——2016年借殼上市時(shí)營收不到200億，2021年飆到近2000億，凈利潤155億，五年十倍。然后2022年煉油利潤腰斬到23億，"大煉化"黃金時(shí)代結(jié)束。
就在同一年——2022年，陳建華做了一個(gè)讓所有人意外的決定：花21.1億競(jìng)拍收購閑置十年的大連STX船廠資產(chǎn)，成立恒力重工，跨行業(yè)殺進(jìn)造船業(yè)。
這個(gè)STX船廠就是上面提到的韓國STX集團(tuán)爛尾的那個(gè)。2008年金融危機(jī)后閑置了整整十年，沒人敢接。陳建華接了。
速度快得嚇人。2023年初開工，2024年4月第一條船就提前交付。2024年全年?duì)I收從6.6億飆到55億，凈利潤暴增263倍到3億。手持訂單589億元，其中包括給地中海航運(yùn)造的10艘LNG雙燃料超大型集裝箱船，價(jià)值約200億元。2023年新接訂單量直接沖進(jìn)全球第九。恒力重工還有自己的船用發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)線，年產(chǎn)能180臺(tái)，覆蓋LNG、甲醇、氨、LPG四種低碳零碳燃料。
然后，陳建華把恒力重工借殼松發(fā)股份送進(jìn)了A股。松發(fā)股份是什么？做陶瓷碗的。恒力集團(tuán)2018年花8.2億買下的殼，連虧三年差點(diǎn)退市?，F(xiàn)在一個(gè)做碗的上市公司，變成了民營造船第一股。估值80億，承諾2025-2027三年累計(jì)凈利潤不低于48億。預(yù)案公布后，14個(gè)漲停板，股價(jià)從14塊拉到54塊。
一個(gè)在煉油帝國收縮期賺過最多錢的人，用腳投票押注了造船。做碗的殼，裝進(jìn)了造船廠。產(chǎn)業(yè)資本的動(dòng)向是最誠實(shí)的信號(hào)——嘴上誰都能說"看好造船"，但把真金白銀砸進(jìn)去的是真信。
終局格局大概是什么樣？
國企端，中國船舶合并中國重工后一家獨(dú)大，手持訂單2330億，散貨、集裝箱、LNG、郵輪全覆蓋。

民營端，恒力重工異軍突起，產(chǎn)能規(guī)劃710萬載重噸，排產(chǎn)接近揚(yáng)子江水平。韓國還守著LNG船和高端船的部分優(yōu)勢(shì)，但中國在逐項(xiàng)突破。日本基本退出主流競(jìng)爭(zhēng)。
全球造船的格局正在變成：中國占六成以上，韓國守兩成高端，其余國家分剩下的。而中國內(nèi)部，"兩船合并"后的中國船舶是絕對(duì)的國家隊(duì)，恒力重工是最大的民營攪局者。
總結(jié)下來，中國用30年從買船變成造船，又用10年從造船變成全球造船業(yè)的定價(jià)者。

伊朗戰(zhàn)爭(zhēng)讓全世界突然發(fā)現(xiàn)——排隊(duì)等中國船塢的隊(duì)伍，又變長了。