技術(shù)問題還是管理問題？

又是一年兩會(huì)時(shí)，隨著進(jìn)入兩會(huì)時(shí)間，關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)，新能源汽車的議案和建議又出現(xiàn)在兩會(huì)代表的工作中。

特別是在政府工作報(bào)告中，多次提及新能源汽車，2025年新能源汽車產(chǎn)量突破1600萬輛，充電設(shè)施數(shù)量突破2000萬個(gè)，更推動(dòng)制造業(yè)怎價(jià)值規(guī)模連續(xù)16年保持全球第一。

在未來的規(guī)劃中，明確新能汽車作為綠色交通的核心載體，明確支持自動(dòng)駕駛和電池技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)。

在更詳細(xì)的代表建議中，小米汽車創(chuàng)始人雷軍作為人大代表也提出了多條建議，其中關(guān)于優(yōu)化機(jī)動(dòng)車駕駛考核項(xiàng)目的建議引起了不少的熱議。

特別是在面對(duì)輔助駕駛相關(guān)的采訪中，雷軍強(qiáng)調(diào)“一定要握住方向盤?！?/p>

那么駕照考核究竟要不要進(jìn)行變革呢？

管人比管機(jī)器更簡(jiǎn)單

對(duì)于輔助駕駛，在2025年之前都是肆意發(fā)展的，在自動(dòng)駕駛沒有來到之前，不少車企的發(fā)布會(huì)中，都將輔助駕駛包裝的像自動(dòng)駕駛一樣，甚至給消費(fèi)者帶來了誤解。

根據(jù)一份《中國汽車報(bào)》的調(diào)查顯示，超過40%的消費(fèi)者誤將L2級(jí)輔助駕駛等同為自動(dòng)駕駛，特別是在銷售人員的介紹中高階智駕、百公里零接管這樣的描述成為營(yíng)銷話術(shù)。

但是，消費(fèi)者在日常使用輔助駕駛功能中卻遇到更多的問題，實(shí)際使用中，機(jī)器帶來的功能并沒有宣傳的那么好，甚至還發(fā)生了以外。

根據(jù)消費(fèi)者協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，在2025年的投訴中，關(guān)于“自動(dòng)駕駛功能誤導(dǎo)宣傳”的投訴同比激增300%。

一旦出現(xiàn)問題，消費(fèi)者要不曝光維權(quán)，有可能獲得車企息事寧人的人道主義補(bǔ)償，要不只能自認(rèn)倒霉，自己修車。

這也讓保險(xiǎn)公司吃不消了，根據(jù)人保財(cái)險(xiǎn)2025年的理賠數(shù)據(jù)顯示，涉及輔助駕駛的事故平均單車損失達(dá)4.7萬元，較傳統(tǒng)事故高出35%。

2025年中，智能輔助駕駛被推向風(fēng)口浪尖上，多部門聯(lián)合表態(tài)，L2級(jí)的輔助駕駛發(fā)生事故責(zé)任依然是駕駛員本身，交管部門也開始集中治理濫用輔助駕駛的行為。

如何解決這樣的問題，從目前看來管理駕駛員比管理機(jī)器更容易一些。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2025年國內(nèi)L2級(jí)輔助駕駛的滲透率已經(jīng)超過60%，擁有高速NOA功能的滲透率也突破20%。

更重要的是，在價(jià)格戰(zhàn)的影響下，高階輔助駕駛功能已經(jīng)邁過“嘗鮮期”，高速NOA等功能正向10萬—20萬元的主流價(jià)格區(qū)間普及。

在市場(chǎng)的趨勢(shì)面前，給輔助駕駛降溫顯然是不太可能，2025年12月，工信部正式批準(zhǔn)了兩款L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛車型的準(zhǔn)入許可。

管人似乎就成為一個(gè)不錯(cuò)的解決方式，一方面當(dāng)下所有的車輛都只是L2級(jí)輔助駕駛，在法律層面上，任何交通事故都由駕駛員承擔(dān)責(zé)任，這一點(diǎn)為車企也進(jìn)行了兜底。

另一方面，目前發(fā)生的多起輔助駕駛的事故中，不少都是駕駛員濫用引起的，個(gè)別駕駛員通過投機(jī)取巧的方式騙過機(jī)器，濫用輔助駕駛，最終發(fā)生了事故。

誰來教用戶？

從現(xiàn)狀來看，讓用戶學(xué)會(huì)正確使用輔助駕駛成為減少事故首要問題，特別是在輔助駕駛功能被消費(fèi)者接受意愿不斷增強(qiáng)的當(dāng)下。

根據(jù)南開大學(xué)劉剛教授的《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車社會(huì)實(shí)驗(yàn)報(bào)告（2025）》的調(diào)研，有超過93%的受訪者認(rèn)為無人駕駛比有人駕駛更安全，但是在實(shí)際使用中，僅有不足5%的用戶在高頻使用輔助駕駛功能。

這背后是車企提供的功能與用戶使用中的“認(rèn)知割裂”，不少用戶在嘗鮮幾次功能之后就選擇了放棄，只在少數(shù)高速情況下選擇開啟。

一方面車企在宣傳中將輔助駕駛功能演示的神乎其技，另一方面在用戶實(shí)際使用中，只有一個(gè)系統(tǒng)的簡(jiǎn)單培訓(xùn)，大概只需要30分鐘的時(shí)間。

而且這樣的培訓(xùn)更像是一種流程，用戶只需要播放完視頻后答題就可以，考試流程十分簡(jiǎn)單，多數(shù)用戶也只是配合地走個(gè)過場(chǎng)而已，從來沒有在意具體內(nèi)容。并且各家車企間的輔助駕駛培訓(xùn)并不互通，按照安全的設(shè)定，每換一個(gè)品牌就需要重新學(xué)習(xí)才能使用新車的輔助駕駛功能。

但是根據(jù)車企輔助駕駛培訓(xùn)的內(nèi)容，就會(huì)發(fā)現(xiàn)輔助駕駛的下限究竟有多低，幾乎所有的異常情況都需要用戶接管，和宣傳中的輔助駕駛完全不一樣。

除此之外，不同車企間輔助駕駛的能力也不完全一樣，面對(duì)相同的路況，不同車型之間的表現(xiàn)差異明顯，這背后是車企間技術(shù)能力的差距，而這些差距車企并不會(huì)主動(dòng)告知用戶。

在現(xiàn)行的自動(dòng)駕駛分類中，L2級(jí)輔助駕駛所包含的范圍太大，無論是簡(jiǎn)單的定速巡航還是復(fù)雜的城區(qū)輔助駕駛，都被劃歸到L2級(jí)輔助駕駛的范圍內(nèi)。

如何讓消費(fèi)者了解功能之間的區(qū)別，僅靠一家車企是難以辦到的，而且車企也不會(huì)選擇付出更多的人力物力來培訓(xùn)車主或者是準(zhǔn)車主。

似乎只有通過強(qiáng)制措施，才能讓駕駛員正確了解輔助駕駛的能力邊界。

但是，目前的駕駛員考試并沒有相關(guān)的內(nèi)容，確實(shí)如雷軍所言，“駕駛培訓(xùn)內(nèi)容與考核標(biāo)準(zhǔn)，尚未與車輛的新技術(shù)、新功能做好銜接配套，未能全面涵蓋智能配置操作”。

現(xiàn)行駕考體系仍側(cè)重于傳統(tǒng)機(jī)械操作，對(duì)于新技術(shù)，駕駛員也只能在實(shí)踐中摸索，正是這樣的遠(yuǎn)離實(shí)際情況，導(dǎo)致了不少新手司機(jī)在駕駛智能汽車后，過渡信任機(jī)器，從而導(dǎo)致濫用功能。

將輔助駕駛?cè)谌腭{考中，確實(shí)能夠從源頭解決駕駛員對(duì)于輔助駕駛能力邊界的認(rèn)知，實(shí)現(xiàn)最大范圍的培訓(xùn)。

然而實(shí)際情況是，截止2025年末，我國已經(jīng)有5.25億汽車駕駛?cè)?，每年還新增2000萬以上的駕駛?cè)耍鎸?duì)龐大的駕駛員群體，變動(dòng)駕駛證考試顯然不太現(xiàn)實(shí)。

所有與其大動(dòng)干戈的改革，不如車企間構(gòu)建一個(gè)智能輔助駕駛聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)對(duì)用戶的培訓(xùn)，讓愿意使用輔助駕駛的用戶，通過培訓(xùn)，能夠在行業(yè)聯(lián)盟內(nèi)的車輛上使用輔助駕駛。

當(dāng)然，退一步講，目前輔助駕駛濫用的問題更多的還是技術(shù)上的不健全，或許像何小鵬的建議，讓技術(shù)直接從L2輔助駕駛跨越到L4自動(dòng)駕駛，將技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)回歸車企本身。

與其在用戶身上大費(fèi)周章，不如在產(chǎn)品上下功夫，用技術(shù)進(jìn)步來推動(dòng)行業(yè)進(jìn)步，用真正的創(chuàng)新來解放駕駛員，而不是想方設(shè)法地將技術(shù)問題轉(zhuǎn)變?yōu)橹贫葐栴}，從用戶身上找解藥。