第四代捷安特 Propel 正式登場，頂配中碼版本整車重量低至 6.56 千克。

頂配 Advanced SL 0 車型整車重量較前代減輕約 350 克，而捷安特表示，新款車型在空氣動力學性能和傳動效率上絲毫沒有妥協。

官方數據顯示，2026 款 Propel 在時速 40 公里的狀態(tài)下，相較前代能實現 18.4 瓦的功率優(yōu)勢，這一提升部分得益于全套升級優(yōu)化的整車組件與配件。

接下來就讓我們看看新車究竟做了哪些改動，從旗艦款到親民款，不同配置之間又有哪些差異。

全系統速化升級

捷安特 Propel 依舊是全能型氣動公路車。西蒙?馮?布羅姆利 / 本刊供圖

多數氣動公路車奉行「氣動至上」的設計理念，而 Propel 系列始終兼顧輕量化表現。

全新一代車型將這一理念貫徹到底，整車幾乎所有部件都進行了減重優(yōu)化。

不過乍看之下，新款 Propel 與前代的外觀幾乎別無二致。

最直觀的改動在于后上叉采用了更大幅度的下沉設計，同時車頭升級為一體化座艙。西蒙?馮?布羅姆利 / 本刊供圖

中配款 Propel Advanced Pro 0 Di2 未配備一體化座管。西蒙?馮?布羅姆利 / 本刊供圖

和新款佳能戴爾 SuperSix EVO 一樣，Propel 的升級也由諸多細節(jié)改動構成，捷安特表示，這些細節(jié)的疊加實現了整體性能的大幅提升?？陀^來說，捷安特并未顛覆 Propel 的經典設計，而是在原有基礎上做了精雕細琢。

這一點其實無可詬病，前代 Propel 的 Advanced SL 和 Advanced Pro 版本在測試中表現都十分亮眼（僅部分配置選擇稍顯過時），若是對設計進行大刀闊斧的改動，反而可能讓鐘愛其原有特質的車友難以接受。

接下來，我們逐一梳理 2026 款捷安特 Propel 的核心升級亮點。

車架組精細化調校

車頭部分進行了細微的造型優(yōu)化，輪胎兼容寬度提升至 32 毫米。西蒙?馮?布羅姆利 / 本刊供圖

盡管整車輪廓變化不大，但 2026 款 Propel 的車架全段都做了細微的造型調整，以此提升氣動性能，輪胎兼容寬度也從 30 毫米提升至 32 毫米。

得益于大下沉量的后上叉設計，車尾的垂直順應性提升了 25%；同時捷安特優(yōu)化了碳纖維疊層工藝，不僅減重 40 克，還進一步提升了車架的踩踏剛性與操控剛性。

新款 Propel 原廠標配 28c 輪胎，胎側預留了充足的間隙。西蒙?馮?布羅姆利 / 本刊供圖

捷安特表示，大下沉量后上叉讓車尾順應性提升 25%。西蒙?馮?布羅姆利 / 本刊供圖

新車后軸吊耳采用通用變速器掛耳設計，可兼容速聯最新推出的直裝式后撥。

與前代一致，Advanced SL 級車架配備一體化座管，采用捷安特最輕量級的碳纖維材質；而 Advanced Pro 和 Advanced 級車架則搭載伸縮式氣動座管，碳纖維疊層工藝成本更低，重量也相對更高。

不過新款 Propel 的核心升級還在其他部位，全新升級的組件帶來了更直觀的性能提升，車頭部分的改動尤為顯著……

一體化窄版座艙

捷安特全新 Contact SLR 碳纖維一體化座艙，有效降低風阻與重量。西蒙?馮?布羅姆利 / 本刊供圖

盡管包括我在內的很多人都偏愛老款分體式座艙的調節(jié)靈活性，但公路車的設計趨勢已然明確 —— 全一體化單塊彎把氣動性更佳、重量更輕，而且對門店的潛在消費者來說，這樣的設計也更具視覺吸引力。畢竟，環(huán)法賽場 99% 的職業(yè)車手都在用一體化座艙。

值得一提的是，捷安特還緊跟窄彎把 + 外擴下彎的設計潮流，這也是實現 18.4 瓦功率優(yōu)勢的關鍵因素之一。

這款彎把的剎變手柄位更窄，下彎位則做了外擴處理。西蒙?馮?布羅姆利 / 本刊供圖

以中碼 Propel 為例，新車標配彎把下彎位中心距為 400 毫米，較前代的 420 毫米更窄，而剎變手柄位的寬度僅為 370 毫米。

單車調校師們會欣喜地發(fā)現，新車提供了豐富的座艙選擇：彎把寬度覆蓋 360 至 440 毫米，把立長度則有 80 至 140 毫米可選。前代車型的 D 型超輕氣動舵管與內線走線系統也得到了延續(xù)，若有需要，車友仍可更換分體式座艙或第三方座艙配件。

中配款 Propel Advanced Pro 同樣搭載碳纖維一體化座艙，僅重量略高于旗艦款。西蒙?馮?布羅姆利 / 本刊供圖

入門級車型則沿用了前代的鋁合金分體式座艙。西蒙?馮?布羅姆利 / 本刊供圖

頂配款 Contact SLR 1 氣動彎把（420×100 毫米規(guī)格）官方重量僅 286 克，相較老款分體式座艙減重 77 克。

Advanced Pro 中配車型同樣配備一體化座艙，重量約 350 克，略重于旗艦款；而 Advanced 入門車型則繼續(xù)采用前代的分體式設計，搭配鋁合金把立與氣動彎把。

碳纖維輪輻下放，氣動輪胎全系標配

旗艦款 Advanced SL 搭載全新 Cadex Max 50 輪組。西蒙?馮?布羅姆利 / 本刊供圖

上周，Cadex Max 50 輪組與 Aero 氣動輪胎正式發(fā)布，讓我們提前窺見了新款 Propel 的輪組配置方向。

這套輪胎系統以「一體化氣動設計」為核心，1290 克的碳纖維輪輻輪組搭配氣動優(yōu)化輪胎，成為 Propel Advanced SL 旗艦系列的原廠配置，我們此次體驗的 Advanced SL 0 AXS 也搭載了該套系統。

Cadex 新款 Aero 氣動輪胎同樣配備于 Advanced SL 和 Advanced Pro 車型。西蒙?馮?布羅姆利 / 本刊供圖

正如我們此前的報道，這套輪組的碳纖維輻條直接粘接在花鼓法蘭上，打造出輕量化、高反饋的輪組結構；而新款 Aero 氣動輪胎不僅滾動阻力更低，胎面花紋也經過氣動優(yōu)化。

新款 Propel 全系標配 28c 輪胎，取代了前代的 25c 規(guī)格，這一升級備受好評（盡管從今年開季賽的戰(zhàn)車實測可以看出，職業(yè)車手們的輪胎選擇正朝著更寬的方向發(fā)展）。

輪組與輪胎的升級，讓頂配車型相較前代減重 240 克，是所有改動中減重幅度最大的一項。

中配款 Advanced Pro 0 Di2 搭載捷安特 SLR 0 50 碳纖維輪輻輪組。西蒙?馮?布羅姆利 / 本刊供圖

兩款高階 Advanced Pro 車型分別搭載禧瑪諾 Ultegra Di2（5799 英鎊 / 6499 歐元）和速聯 Force AXS 變速系統（5999 英鎊 / 7800 美元 / 6499 歐元），均配備捷安特原廠輪組 —— 輪圈規(guī)格與碳纖維輻條和旗艦款一致，僅花鼓為常規(guī)款，輪組重量升至 1410 克，輪胎則同樣配備 Cadex Aero 氣動胎。

搭載禧瑪諾 105 Di2 的 Advanced Pro 1（4599 英鎊 / 4999 歐元）則降配為薩皮姆 CX-Ray 鋼制輻條，輪胎更換為捷安特 Gavia Course 0，官方表示這款輪胎也做了升級，采用低滾阻橡膠配方并設計了氣動胎面花紋。

入門款車型配備氣動優(yōu)化鋁合金輪組。西蒙?馮?布羅姆利 / 本刊供圖

除入門款 Advanced 2（3499 英鎊 / 4399 歐元）搭載捷安特 P-A1 鋁合金輪組外，其余 Advanced 入門車型均配備捷安特 SLR 2 碳纖維輪組與 Gavia Course 0 輪胎。

所有碳纖維輪圈均采用無鉤邊或真空直邊設計，這意味著它們僅兼容真空胎。

升級的實際意義何在？

實拍的這款 Propel Advanced SL 0 AXS，實測重量 6.56 千克。西蒙?馮?布羅姆利 / 本刊供圖

捷安特表示，綜合所有升級改動，新款車型相較前代在氣動和滾動效率上實現了 18.4 瓦的提升，而我們的實測數據顯示，整車重量約減輕 350 克。

為了直觀展現升級效果，捷安特在官方資料中拆解了效率提升的具體來源：

項目

前代 Propel Advanced SL（瓦）

新款 Propel Advanced SL（瓦）

線性風阻（偏航角 ±20°）

車輪旋轉風阻（前后輪）

5.46

5.04

輪胎滾動阻力（前后輪）

27.4

21.8

總阻力

總功率節(jié)省

此次測試中，前代車型搭載老款分體式座艙、Cadex Ultra 50 輪組與 25c Cadex Aero 輪胎；新款車型則配備全新一體化座艙、Max 50 輪組與 28c Cadex Aero 輪胎。

測試由捷安特 Grischa 2.0 仿生騎行假人完成，該假人可模擬車手的腿部踩踏動作。

從左至右：Propel Advanced SL 0 AXS、Advanced Pro 0 Di2、Advanced 2 實測稱重。西蒙?馮?布羅姆利 / 本刊供圖

6.56 千克的重量之所以令人驚嘆，是因為這是整車完成噴漆、裝配氣動組件、水壺架、碼表架，且輪胎加注真空胎密封劑后的重量。

換言之，只需裝上腳踏，這款車就可直接投入比賽；而參加國際自行車聯盟認證賽事的小碼車型，甚至需要額外增加配重，才能達到賽事的最低車重要求。

當然，有兩點需要說明：目前我們尚未實際騎乘過新款 Propel，且旗艦款 Advanced SL 的售價確實不菲（10499 英鎊 / 13500 美元 / 11999 歐元）。

中配款 Propel Advanced Pro 0 Di2 售價僅為旗艦款的一半多一點，輕量化表現依舊頗具競爭力。西蒙?馮?布羅姆利 / 本刊供圖

該車搭載禧瑪諾 Ultegra Di2（或速聯 Force AXS）變速系統，搭配捷安特 SLR 0 50 碳纖維輪組。西蒙?馮?布羅姆利 / 本刊供圖

不過即便選擇中配的 Advanced Pro 0 Di2，也能擁有一臺輕量化公路車，我們實測的中碼版本重量僅 7.18 千克。

考慮到其售價僅為旗艦款 Advanced SL 0 AXS 的一半多一點，這樣的表現已然十分亮眼，相較競品也優(yōu)勢明顯 —— 比如我近期測試的佳能戴爾 SuperSix Evo 3（6995 英鎊 / 6999 美元），重量為 7.7 千克。

意料之中的是，入門款 Advanced 2（2599 英鎊 / 2500 美元 / 2999 歐元）的重量明顯更高，中碼版本實測 8.73 千克。

Propel Advanced 2 是該系列售價最低、重量最高的車型。西蒙?馮?布羅姆利 / 本刊供圖

禧瑪諾 105 R7100 機械變速系統與鋁合金輪組，是其實現親民售價的關鍵。西蒙?馮?布羅姆利 / 本刊供圖

但值得一提的是，入門款依舊搭載全碳纖維車架與前叉，氣動造型與高階車型完全一致，若有需求，車友后續(xù)可對整車配置進行升級。

綜合來看，新款 Propel 初看之下是一款誠意滿滿的升級產品。捷安特并未為了減重博眼球，而讓 Propel 進行「極端節(jié)食」，犧牲其核心的氣動性能。

捷安特并未顛覆 Propel 的原有架構，而這或許并非壞事。西蒙?馮?布羅姆利 / 本刊供圖

這次升級雖顯克制，卻巧妙地對 Propel 的產品架構進行了優(yōu)化與現代化升級。相較于瑞寶 Ultra SL R、法克托 One、賽沃洛 S5 這類純氣動公路車，新款 Propel 沒有夸張的氣動設計（氣動性能或許也稍遜一籌），但它依舊保留了 Propel 系列獨有的全能特質，這也是該系列深受車友喜愛的關鍵。

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