導(dǎo)讀：純電續(xù)航1000km！中國攻克固態(tài)電池瓶頸，外媒：豐田要慌了！

固態(tài)電池的最后一道壁壘被成功攻克！據(jù)央視新聞報道，我國科學(xué)家于近日成功突破固態(tài)電池的“卡脖”難題——“固 - 固界面接觸”問題。這一突破使得固態(tài)電池的續(xù)航能力有望沖破1000公里的上限！

此前，比亞迪也曾宣稱，固態(tài)電池已正式應(yīng)用于車輛。該電池能量密度高達(dá)400Wh/kg，充電僅需12分鐘，純電續(xù)航里程可達(dá)1875公里。

反觀日本，在固態(tài)電池領(lǐng)域已潛心鉆研10余年，本欲借此實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)翻身，卻因關(guān)鍵材料等因素的制約，固態(tài)電池的量產(chǎn)計劃一拖再拖，其愿景徹底破滅。外媒也紛紛表示：豐田要慌了！

上世紀(jì)80年代，豐田等汽車企業(yè)憑借過硬的技術(shù)以及省油等特性，高度契合市場需求，實現(xiàn)全球年產(chǎn)量超千萬輛的佳績。日本也借此契機，一躍成為世界頭號汽車強國。彼時，豐田、本田等日本汽車品牌在美國市場的占有率最高超過20%，可謂風(fēng)光無限。

近年來，我國憑借新能源汽車發(fā)展路線，成功實現(xiàn)彎道超車。2025年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量均超過1600萬輛，連續(xù)11年位居全球首位，全球市場占有率高達(dá)68.4%。

面對我國在新能源汽車領(lǐng)域的異軍突起，豐田章男多次公開表達(dá)質(zhì)疑，聲稱“中國電車是破爛，毫無技術(shù)可言”。日本媒體更是宣稱領(lǐng)先中國20年。然而，實際行動卻與言辭相悖。早在2012年，日本便開始著手布局新能源領(lǐng)域，專利占比超過55%。豐田公司更是對新能源汽車發(fā)展寄予厚望，豪擲1.5萬億日元用于相關(guān)研發(fā)。

作為新一代電池技術(shù)，固態(tài)電池?zé)o論在安全性、使用壽命，還是能量密度方面，均實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。例如，傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池的主流能量密度為250 - 300Wh/kg，而固態(tài)電池理論上可超過500Wh/kg，能夠大幅緩解用戶的續(xù)航焦慮。

然而，豐田等日本企業(yè)長期以來執(zhí)著于全固態(tài)電池的研發(fā)。由于核心材料硫化物電解質(zhì)的成本極高，導(dǎo)致該電池的量產(chǎn)計劃不斷推遲。要知道，一塊150KWh的半固態(tài)電池成本，堪比一輛蔚來ET5，全固態(tài)電池的成本更是可想而知。

這些年來，我國在技術(shù)、材料等領(lǐng)域頻繁取得突破。此次在固態(tài)電池方面的突破，無疑將再度鞏固我國在該領(lǐng)域的領(lǐng)跑優(yōu)勢。

實際上，不只是在新能源領(lǐng)域，即便在日本長期引以為傲的生物技術(shù)領(lǐng)域，我國同樣實現(xiàn)了彎道超車。從當(dāng)前的發(fā)展態(tài)勢來看，日本盡管在固態(tài)電池、生物科技等領(lǐng)域具備先發(fā)優(yōu)勢，但在后續(xù)發(fā)展中，因技術(shù)瓶頸難以突破，最終被中國反超。

對此，就連一向喜歡抹黑的《日本經(jīng)濟(jì)新聞》也不得不坦言：“日本已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后！”

毋庸置疑，在新能源汽車領(lǐng)域，誰能掌握固態(tài)電池技術(shù)，誰就能握有致勝王牌。

除此次我國科學(xué)家在固態(tài)電池“固 - 固界面接觸”難題上取得突破外，寧德時代的首條硫化物全固態(tài)電池中試線已于去年正式投產(chǎn)；東風(fēng)汽車已完成0.2GWh固態(tài)電池中試線建設(shè)，該電池可實現(xiàn)1000公里的整車?yán)m(xù)航，預(yù)計于2026年實現(xiàn)量產(chǎn)裝車；廣汽集團(tuán)的首條大容量全固態(tài)電池中試線也已投產(chǎn)，配套車型已進(jìn)入路試階段。

技術(shù)進(jìn)步的步伐從不因任何因素而停滯。如今，日本需要憂慮的，已不再是在單個領(lǐng)域被中國超越，而是要面對中國全方位崛起所帶來的挑戰(zhàn)。