如果想最快地評價剛剛結束的 F1 上海站，亂成一鍋粥，絕對是最合適的。

圍場外的人流量，因為 F1 今年巨高的熱度以及諸多明星的到場，暴漲到了夸張的數(shù)量級。喊車手名字的、喊哥哥名字的以及在停車場看車展的人們?nèi)紨D在了一起，甚至發(fā)生了人群沖卡入場的事。

來源 @王詩奇Mr兔 @葵陽

圍場里的比賽，四十多歲的阿隆索因為頂不住賽車實在太震而退賽，去年的車隊和車手雙冠軍邁凱倫因為車子壞了連比賽都沒跑，造了兩臺銀河車的奔馳沒有人能夠撼動，法拉利卻為了讓比賽好看點直接開啟了隊內(nèi)單挑。

場內(nèi)場外，全都是之前沒有見過的全新劇情。

也正是這種混亂感，才讓今年的 F1 變成了名副其實最精彩的一季。

它的源頭，是從今年開始修改的全新賽車規(guī)格。

如果你周末看了比賽的轉播，那你應該能發(fā)現(xiàn)在車手視角的模擬車速表下方有這樣一個電池容量的標志，這代表著電能相比之前角色更加重要了。

MGU-K 也就是電動機的功率從之前的 120 kW 暴增到了 350 kW ，內(nèi)燃機的功率從之前的 550kW 下調(diào)到了 400kW ，油電動力幾乎五五開，也把 F1 賽車從之前的輕混燃油車變成了現(xiàn)在扎扎實實的混動車。

至于為啥會這么改，我們在之前的這篇有講過，大伙有時間可以點進去看看。

再加上新規(guī)降低了賽車的下壓力、縮小了賽車的尺寸，這么改最直接的結果，一方面是 F1 的車手們不僅需要駕駛更靈活也更不穩(wěn)定的賽車和對手纏斗，還得學習釋放和回收電能的時機，榨出混動系統(tǒng)的最大價值。

另一方面，賽車制造商們除了死磕之前的結構和材料設計，還得用更強的軟件工程來適應這套通電的動力系統(tǒng)，讓后者能更穩(wěn)定地發(fā)揮。

車隊們對新規(guī)的適應情況不盡相同，也就造成了上海站上各種戲劇性的場景。

正賽在昨天下午三點正式開始，原本應該有 22 臺賽車的發(fā)車格在紅燈亮起的時候卻只有 18 臺在場上，去年的冠軍車隊邁凱倫，兩臺車都因為不同的電氣系統(tǒng)故障而無法參加比賽。

而這也是邁凱倫在上一站墨爾本暖胎圈上墻之后的又一次正賽退賽，純純的天崩開局。

正賽發(fā)車起步，排在奔馳之后的兩臺法拉利賽車憑借著小渦輪起壓快的設計完成了火箭起步，和頭部的兩臺奔馳打得有來有回。

而人稱 “ 汽車人 ” 、有著超強駕駛能力的維斯塔潘，雖然用了抓地力最好的軟胎，卻因為紅牛賽車的動力系統(tǒng)問題依舊是昏厥起步，開局就掉到了中下游的位置。

火箭起步和昏厥起步

而在起步之后，你就可以看到新規(guī)會帶來的奇特場面：直道末端賽車引擎的轉速明明很高，車身卻在明顯的減速。

這是因為車手們激活了 Super Clipping 也就是全油充電的模式，踩著地板油，用發(fā)動機的最大輸出和直道末端的車身動能來給電池充電，來給后續(xù)的放電超車做準備。

到了第十圈，阿斯頓馬丁的斯特羅爾開車沖出了賽道，引發(fā)了實體安全車出動，包括梅奔法拉利在內(nèi)的幾乎所有車隊都進站換了輪胎，正式開啟了半場的爭奪。

只能說梅奔不愧是銀河車，“ 賽車皇帝 ” 拉塞爾雖然在重新起步后位置靠后，但硬生生的靠著賽車的性能追回到了場上第二。而他的隊友，只有 19 歲的安東內(nèi)利更是進入了無人之境，以拉了后車十多秒的速度在第一名領跑。

關于梅奔今年的賽車爭議非常之大，核心議題是他們賽車發(fā)動機的壓縮比。

2026 年的 F1 新規(guī)，把發(fā)動機的壓縮比（ 也就是氣缸內(nèi)膨脹和壓縮行程對應的混合氣體積比，如下圖 ）從原先的 18:1 降到了 16:1。

但這個數(shù)據(jù)是在環(huán)境溫度之下測量的。

梅奔的工程師們耍了個小聰明，讓自己的引擎在環(huán)境溫度下測量的壓縮比是 16:1 ，但是在比賽的過程中因為工作溫度的升高帶來的熱脹冷縮，他們通過特殊的材料和結構設計可以讓發(fā)動機的壓縮比又回到接近 18:1 ，可以把汽油和空氣壓榨得更極限，釋放出更多的能量。

而帶著這樣堪稱 bug 的設計以及極其可靠的軟硬件功底，兩臺梅奔賽車在幾乎沒有任何故障的情況下超過了所有對手來到了比賽的前兩名，并且以巨大的優(yōu)勢讓比賽早早的失去了懸念。

而排在它倆后頭的兩臺法拉利賽車則是非常懂直播效果，在一句 “ 開啟 C 計劃 ” 的交流之后，漢密爾頓和勒克萊爾直接開啟了隊內(nèi)的攻防練習，你超我我超你，有時為了卡位甚至發(fā)生了小的碰撞摩擦。

屬于是給后半程略顯無聊的比賽增加了為數(shù)不多的看點，當然也讓無數(shù)法拉利車迷擔心，倆車會不會相撞退賽。

好消息是，兩臺法拉利最后都安全完賽了。壞消息是，后半程依舊有不少明星車手因為賽車的各種故障而無奈退出了賽場。

就比如維斯塔潘，在經(jīng)歷了起步昏厥和中游纏斗之后，它的賽車最終因為能量回收系統(tǒng)的冷卻液故障，在跑到 45 圈的時候失去了動力。

曾經(jīng)在諸多采訪里吐槽混動新規(guī)，認為這壓根不是純粹賽車的潘子，在接連兩站遇到問題之后（ 上一站據(jù)說是超車模式壞掉了 ）估計心里又涼了半截吧。

而到了快 50 圈時，阿斯頓馬丁的車手阿隆索也退出了比賽。賽后根據(jù)頭哥的說法，是這臺用了本田引擎的賽車實在是太抖了，從第 20 圈開始他就已經(jīng)被抖的感覺不到自己的手和腳了。

給頭哥手都震麻了

而這個看似簡單的問題，解決起來卻估計還要一陣子。畢竟本田這頭表示自己的引擎沒有問題，是紐維主導的車身設計有問題；而紐維卻說本田這是在甩鍋，本質(zhì)上還是因為開發(fā)經(jīng)驗不足。

只能說，能不能不要再虐待老人了，真的心疼頭哥。

總之，在各種突發(fā)狀況之后，F(xiàn)1 上海大獎賽的前兩名和上一站墨爾本一樣，依舊被梅奔包攬，19 歲的安東內(nèi)利繼成為了最年輕的排位賽冠軍之后，又成為了第二年輕的分站賽冠軍，可以說是后生可畏了。

法拉利的漢密爾頓則是時隔 477 天，重新代表法拉利站上了領獎臺。

概念神勒克萊爾則是依舊歸位，來到了屬于自己的第四名。

只能說，如果你是今年才開始看 F1 的新車迷，那么恭喜你，在新規(guī)之下，像上海站這樣的大車隊翻車、明星車手事故不斷的情況將會是今年 F1 開頭幾站的主要劇情，今年，絕對是近幾年最不無聊的一個賽季。

而如果你是老車迷，更難聽的引擎聲和全油充電的違和感，可能還是需要適應一段時間。

最后，讓我們看著已經(jīng)上了兩次領獎臺的法拉利車隊大聲地說出那句話吧：

窩法氦鎂烷！

撰文：致命空槍

編輯：脖子右擰 & 面線

美編：煥妍

圖片、資料來源：

Super-Clipping Explained: Why F1 Cars Are Slowing Down on Straights

F1中國站實況：邁凱倫雙車、博托萊托、阿爾本退賽

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