文源 | 源Auto

作者 | 潘卓倫

獵光e:NS2，一款由東風本田主導開發(fā)的純電SUV，根據來源于中企協(xié)和乘聯會的終端銷量數據，該車自2024年6月上市至2026年2月累計賣出2128臺，平均月銷約106輛。

這樣一款車型，也許連研發(fā)成本都賺不回去。

為了“平倉”，面向中國市場專屬打造的東風本田獵光e:NS2即將在改名后銷往日本和泰國市場，其中在泰國將會以不低于140萬泰銖（折合人民幣約30萬元）的價格開售。作為參考，東風本田獵光e:NS2在國內上市時的售價為15.98萬元起。

在中國滯銷的電車挪個地方就能賣得動？顯然在燃油車時代一直過好日子的本田還沒搞清楚狀況。

01

換個地方，對手還是中國電車

對于東風本田獵光e:NS2這款車在日本、泰國的前景，本田應該是頗有信心的。至少在日本和泰國的官網，本田目前都把C位留給了這款來自中國的本田電車。

在日本，東風本田獵光e:NS2將用INSIGHT的名號進入市場。對于本田來說，初代INSIGHT是一款有特別意義的車型，其是本田應對豐田混合動力普銳斯的殺手锏，一定程度上代表著本田在前沿技術上的最新探索成果。

為了讓更名為INSIGHT的東風本田獵光e:NS2在日本上市時有更大的勢能，本田為該車在東京、埼玉、神奈川、千葉安排了為期超1個月的巡回展示。按照計劃，本田將會在3月19日開啟這款車的預訂，限量發(fā)售3000臺。

和日本不同，本田在泰國將東風本田獵光e:NS2命名為e:N2，這也許是因為“e:”這個產品序列已經在當地建立起不俗的知名度，包括思域、CR-V、雅閣等本田銷量擔當車型的油電混合動力版本都被歸類在“e:HEV”序列之下。

另外，東風本田獵光e:NS1也早已用e:N1的名字進入泰國市場。

本田將東風本田獵光e:NS2賣到日本和泰國，有田忌賽馬的智慧在里頭。最起碼，以中國電動車供應鏈的成本控制能力，東風本田獵光e:NS2在海外同價位市場中可以彰顯一定的性價比優(yōu)勢。

例如在泰國，e:N2可能是同價位唯一配備座椅通風、BOSE品牌12揚聲器音響系統(tǒng)的國際大品牌純電車。

但需要留意的是，以性價比見長的中國品牌純電車，也在快速占領以東南亞國家為典型的海外市場。

繼續(xù)以日本和泰國市場為例，進入2026年，中國品牌電車均已經成為這兩個區(qū)域市場不容小覷的“新勢力”。

數據顯示，比亞迪以海豚、海獺等迎合日本市場喜好的小型電動車為核心，已經在銷量上展現快速增長的態(tài)勢，2025年全年銷量同比增長62%，2026年1—2月累計銷量同比增長更達到135.8%。比日本本土品牌更便宜但整體競爭力絲毫不遜色的比亞迪電車，正受到越來越多日本消費者的認可。

至于泰國，根據2026年1月的市場數據，市場中的暢銷純電動車基本被中國品牌車企包攬，例如奇瑞Jaecoo 5 EV、比亞迪海豚、比亞迪ATTO 3、名爵MG4 EV、深藍S05等。在這些中國競品面前，e:N2的性價比優(yōu)勢就又回到在中國市場一樣的劣勢。

當然，在日本和泰國市場，本田品牌的溢價能力相信會比中國市場強不少，這也是本田選擇將東風本田獵光e:NS2賣到這兩個地方尋求“平倉”的聰明之處。但隨著中國品牌電車進一步在海外市場發(fā)展，本田的這一招也許很快也玩不轉。

02

用油車的思維造電車，本田要改了

本田目前幾乎被電車拖垮，是一個不爭的事實。

根據最新的本田2025財年（2025年4月—2026年3月）財報與業(yè)績報告，這家日本企業(yè)的汽車業(yè)務在2025年4月—12月出現1664億日元的營業(yè)虧損（折合人民幣約72億元），全球銷量同比下降9.1%至256.1萬輛。疲軟的汽車業(yè)務將可能讓本田自1957年上市以來首次出現年度虧損。

在發(fā)布這份財報的同時，本田官宣要對包括北美和中國兩大核心市場在內的全球電動化策略進行重大調整。首先，Honda 0系列SUV、轎車及謳歌RSX等多款純電車型的開發(fā)被取消。其次，將2030年全球純電銷量目標從200萬輛降低到70萬—75萬輛。

對于汽車業(yè)務的滑鐵盧，本田方面其實也有準確認識。

“在中國，客戶對汽車價值的評價正從燃油效率和車內空間等硬件特性轉向基于軟件的功能，這些功能將根據客戶偏好不斷升級。由于新興電動汽車制造商迅速崛起，利用其較短的產品開發(fā)周期和軟件定義車輛技術，競爭愈發(fā)激烈?！北咎锓矫嬖谪攬笾刑岬?。

回看本田近年推出的電動化車型，尤其是純電動車，從上文提到的“e:N”系列電動車，到2025年在國內力推的燁系列電動車（廣汽本田P7&東風本田S7），再到原計劃在2026年推出的0系列電動車，都有一個共同之處——以復制本田油車的綜合體驗為目標。

在研發(fā)電車的過程中，本田致力于將純電車造得跟自家的油車一樣好開，并且在空間舒適度和靈活性上也不妥協(xié)。這一點從本田不惜犧牲純電續(xù)航能力，也要為0系列純電車定制超薄電池包便可見一斑。

但事實上，在電動車這條賽道，無論是中國還是其他區(qū)域市場的消費者，都期望比油車獲得更多。這恰好與本田的電車研發(fā)思路產生了本質的矛盾。

假如本田希望在電動車領域迅速“補課”，或許像日產、豐田、馬自達等日系友商一樣，通過合資車企“借用”合資中方的電動化技術和平臺，進而“魔改”出新車會是最好的辦法。在這一點上，就看本田能不能放下自己的偶像包袱了。

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