比亞迪發(fā)布的閃充已經(jīng)過去了一周多的時(shí)間，但其就像一顆石子投入平靜的湖面，激起的漣漪迅速蔓延至整個(gè)汽車行業(yè)，其中一個(gè)最猛烈的浪頭，打向了數(shù)千公里外的另一家企業(yè)。

社交媒體之中，關(guān)于閃充的討論還在持續(xù)，雖然終結(jié)了之前的“油電之爭”，但關(guān)于電動(dòng)補(bǔ)能爭論卻又開了一個(gè)新頭：“閃充的出現(xiàn)，一下‘閃’到了換電技術(shù)路線剛剛才立住的‘老腰’”、“蔚來沒有未來了”、“換電剛盈利就被比亞迪一棍子打懵”，這些換題直指另一個(gè)以換電為核心的快速補(bǔ)能路徑。

與此同時(shí)，蔚來創(chuàng)始人李斌在比亞迪發(fā)布閃充后做客央視也對此做出了一些評論，比如“換電還是快、換電更利于電池的保養(yǎng)維護(hù)”等，其中一些言論被網(wǎng)友們抓著不斷放大，似乎想以此作為蔚來“炮轟反擊”比亞迪的例證。

看似針鋒相對，言語之中暗流涌動(dòng)，但比亞迪的閃充，真的能終結(jié)換電嗎？剛剛宣布盈利的蔚來，真的被“悶頭一棒”打懵了嗎？還是說，這場關(guān)于補(bǔ)能路線的爭論，從一開始就被簡化為一場非此即彼的零和游戲？

#油電之爭剛平，充換電之爭又起#

自從新能源車進(jìn)入到市場，關(guān)于補(bǔ)能的討論始終沒有停止，要理解這場爭論的本質(zhì)，其實(shí)只需要考慮一個(gè)根本問題：電動(dòng)車最大的短板是什么？關(guān)于這個(gè)問題的答案從未改變，它就是補(bǔ)能焦慮。

傳統(tǒng)燃油車開進(jìn)加油站，3分鐘的時(shí)間加滿一箱油，續(xù)航至少就能跑個(gè)500公里，長一點(diǎn)的甚至能到800公里左右，全程可能都無需下車，當(dāng)燃油耗光，隨便再找個(gè)加油站補(bǔ)滿就好，平時(shí)開個(gè)長途輕松無壓力。

而電動(dòng)車用戶，過去幾年一直在忍受充電一小時(shí)，續(xù)航可能才二三百的尷尬，盡管近幾年的時(shí)間當(dāng)中，補(bǔ)能網(wǎng)點(diǎn)的密度在增加、充電的功率也在快速革新，從60kW到120kW再到480kW，補(bǔ)能的時(shí)間從小時(shí)為單位縮進(jìn)到30分鐘之內(nèi)，但是補(bǔ)能效率和燃油車相比遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到達(dá)一個(gè)層級，更不用說遠(yuǎn)途還要按照充電站的位置來規(guī)劃行程。

在這樣的痛點(diǎn)之下，換電是第一個(gè)打碎焦慮的補(bǔ)能解決方案。在民用車領(lǐng)域，蔚來是堅(jiān)持這一補(bǔ)能理念的品牌，但是此前受制于品牌定位與產(chǎn)品定價(jià)，能夠體驗(yàn)到換電的消費(fèi)者還是少數(shù)，直到后續(xù)面向大眾市場的車型落地，這一受眾群體開始慢慢擴(kuò)大。

那么為什么說比亞迪在推出閃充之后，很多消費(fèi)者便不再看好換電？

從10%充到97%，只需9分鐘；從10%充到70%，只需5分鐘，這是比亞迪閃充給出的數(shù)據(jù)，其實(shí)這種補(bǔ)能的時(shí)間已經(jīng)基本上接近了燃油車的加油時(shí)間，比如上個(gè)廁所的功夫，電也充得差不多。

此時(shí)，換電的時(shí)間優(yōu)勢基本上被抹平，主要更關(guān)鍵的一點(diǎn)是，比亞迪的產(chǎn)品受眾是大眾消費(fèi)者，而不是蔚來主打的中高端豪華市場，當(dāng)時(shí)間優(yōu)勢被閃充無限逼近，為什么還要受限于單一品牌的換電體系？

這就是此次充換電之爭的關(guān)鍵點(diǎn)，這一邏輯猛一看確實(shí)成立，但是閃充與換電，真的是在同一維度競爭嗎？

#閃充和換電的受眾，差別究竟在哪？#

當(dāng)兩種技術(shù)放在一起比較，我們需要先理清它們各自的“能力邊界”。

廣義上，閃充的核心優(yōu)勢是更廣的覆蓋、更低的成本以及去掉品牌的枷鎖。但是現(xiàn)階段閃充的技術(shù)還是掌握在比亞迪的手里，所以此時(shí)的閃充并不能覆蓋所有品牌，此時(shí)我們假設(shè)未來會(huì)有更多的品牌與車型具備快充的能力，那么此時(shí)其具有的優(yōu)勢是什么？

首先就是兼容性，一個(gè)是補(bǔ)能站的兼容，另一個(gè)就是充電接口的兼容，這一點(diǎn)相對于換電來說，是具有更廣的普適性的，那么后續(xù)如果充電標(biāo)準(zhǔn)普及，閃充等快充模式就能夠服務(wù)更多的電動(dòng)車，此時(shí)補(bǔ)能體系很可能就從車企的“私域流量”變?yōu)楫?dāng)下“三桶油”這種公共基礎(chǔ)設(shè)施。

快充雖然能夠解決此前很多補(bǔ)能焦慮，但是局限性同樣存在。

比如儲(chǔ)能柜的容量將決定快充的實(shí)際表現(xiàn)能力；高頻快充對電池壽命的影響客觀存在，清華大學(xué)歐陽明高院士團(tuán)隊(duì)的研究也表明，頻繁使用120kW以上超充，電池循環(huán)壽命較慢充會(huì)縮短40%。

而且對于后續(xù)快充的體驗(yàn)，車輛也是關(guān)鍵的一個(gè)環(huán)節(jié)，像比亞迪的閃充需要車輛具備高壓架構(gòu)，目前應(yīng)用比亞迪高壓平臺的主要是漢L、唐L和騰勢（參數(shù)丨圖片）、仰望等產(chǎn)品，這就意味著后續(xù)是否能夠體驗(yàn)到快充，也需要去看自己的產(chǎn)品符不符合快充的標(biāo)準(zhǔn)。

說完快充，再看換電的特點(diǎn)，其主要優(yōu)勢為極致效率、車電分離以及電池的優(yōu)化管理。

像蔚來的第四代換電站，換電時(shí)間已經(jīng)壓縮到了2分24秒，這個(gè)時(shí)間再加上進(jìn)出站的時(shí)間，其實(shí)和加油基本已經(jīng)無異，而且相較于充電可能存在的一些影響速度的因素，換電的速度始終保持一致。

此外，就是電池的管理與養(yǎng)護(hù)，前面我們提到了充電影響電池壽命的物理客觀因素，那么換電基本可以避免這一問題，電池在換電站用慢充充電，避免了高頻快充帶來的壽命折損，而且電站的電池也將進(jìn)行檢測，將折電量的折損率控制在15%以內(nèi)。

更重要的一點(diǎn)是車電分離的模式，這一點(diǎn)可能大部分消費(fèi)者只會(huì)想到購車的成本問題，但是這其實(shí)還能夠享受到技術(shù)升級的紅利，比如老一代的蔚來車主現(xiàn)在還能夠在換電站換到續(xù)航更長的大電池包。

當(dāng)然換電也不是優(yōu)勢盡顯，其同樣存在比較明顯的短板。

比如換電采用的是重資產(chǎn)模式，蔚來在換電上的投入已經(jīng)超過180億元，甚至需要拉著合作伙伴來進(jìn)行資金的注入，并且電池的運(yùn)維、調(diào)度、折舊都是持續(xù)的成本；再有換電的標(biāo)準(zhǔn)化，由于新能源動(dòng)力電池作為汽車當(dāng)中一個(gè)核心零部件，所以各家車企的電池包尺寸、底盤接口、通信協(xié)議、熱管理等多個(gè)維度都是品牌的核心，基本很難形成互通。而且現(xiàn)如今車企為了更緊湊的布局，也不愿因換電而讓出一部分車身結(jié)構(gòu)。

那么此時(shí)，兩種不同的技術(shù)路線也就劃分出了不同的實(shí)用場景，閃充可能更適合城市通勤、私家車用戶，廣覆蓋、低成本，日常生活中隨時(shí)補(bǔ)能；而換電則在主打高端服務(wù)的品牌當(dāng)中保持優(yōu)勢，再有看中時(shí)間的商用車，換電的穩(wěn)定效率依然是剛需。

#換電的潛力，大有可挖#

在比亞迪推出閃充之后，很多人認(rèn)為蔚來此時(shí)嗆聲閃充，是因?yàn)閾Q電是其品牌的技術(shù)護(hù)城河，而閃充正在侵蝕這條護(hù)城河的河堤，這種理解或許有些狹隘，換電的真正潛力，其實(shí)不在“快”這個(gè)單一維度上。

首先，其解決了電動(dòng)車“車電不同壽”的難題。

這一點(diǎn)其實(shí)現(xiàn)在很多消費(fèi)者都有些忽略，主要的原因可能是近一段時(shí)間下來，國內(nèi)快節(jié)奏的推新節(jié)奏使得消費(fèi)者眼中的汽車成了快消品，但是當(dāng)新能源技術(shù)走向成熟之后，不管是什么類型的產(chǎn)品，都將回歸到長期使用主義上面。

目前中國現(xiàn)行的動(dòng)力電池質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)是8年12萬公里且健康度不低于70%，但是這一數(shù)據(jù)對于汽車來說顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，要知道汽車的壽命可不止8年，而且12萬公里也顯得過于局限。

那么此時(shí)，新能源車和電池在壽命上面顯現(xiàn)出了差異，若是靠電池來評價(jià)一臺車，那么顯然有些不物盡其用，若強(qiáng)行綁定，則意味著過了質(zhì)保期之后，電池的健康和安全問題將成為一個(gè)隱性的雷。

有數(shù)據(jù)顯示，未來8年內(nèi)將有4160萬輛新能源車質(zhì)保到期。如果這些電池都需要更換，以一塊電池6萬元計(jì)算，總成本高達(dá)2.5萬億元，無論是用戶承擔(dān)還是社會(huì)承擔(dān)，都是難以承受之重。

再有，電池租賃模式重構(gòu)購車成本結(jié)構(gòu)。

這一點(diǎn)以蔚來為例，如果說之前蔚來換電的車型價(jià)格高不可攀，但如今螢火蟲的出現(xiàn)已經(jīng)將車輛的售價(jià)下拉到了7.98萬元，換電的門檻直接踏平，這種模式的意義在與電動(dòng)車的初始購置成本與燃油車持平甚至更低，且日常使用成本低于燃油車，這對于價(jià)格敏感型用戶來說是一個(gè)極大的吸引力。

此外，換電站的價(jià)值還體現(xiàn)在分布式儲(chǔ)能領(lǐng)域。

蔚來的換電站除了給車輛補(bǔ)能之外，還可以看作是一個(gè)分布式儲(chǔ)能節(jié)點(diǎn)，其每個(gè)節(jié)點(diǎn)構(gòu)成一個(gè)完整的儲(chǔ)能系統(tǒng)，新能源補(bǔ)能的一個(gè)關(guān)鍵影響因素就是電網(wǎng)的負(fù)荷，像日本不接受電動(dòng)車的一個(gè)重要原因就是其電網(wǎng)根本無法支撐大量的高峰用電，現(xiàn)在換電站可以在電網(wǎng)低谷時(shí)段儲(chǔ)電，在高峰時(shí)段釋放，這相對于補(bǔ)能來說，更是一種能源價(jià)值的體現(xiàn)。

最后，商用領(lǐng)域的“香餑餑”。

換電并不是蔚來一個(gè)品牌在做，這一技術(shù)路線在商用車領(lǐng)域早已經(jīng)開展布局，比如出租車、商用車等等。這種價(jià)值其實(shí)不僅僅在與比用時(shí)更長的充電相比更方便，而是切實(shí)能夠換來金錢的經(jīng)濟(jì)賬。

舉個(gè)例子，換電如果比充電每次能省40-50分鐘，那么這個(gè)時(shí)間換算成接單的話，每小時(shí)可能能多賺三十多塊錢。

而且在商用車領(lǐng)域，對效率和成本的敏感度更高，作為一個(gè)生產(chǎn)賺錢工具的車，如果停在那里花一個(gè)小時(shí)甚至幾個(gè)小時(shí)來補(bǔ)能，自然和產(chǎn)品的理念相悖，而此時(shí)，如果一套完整的換電體系加持，既兼顧效率，又能降低成本，這些場景，并不是快充所能替代的。

#閃充的出現(xiàn)，反而給了換電機(jī)會(huì)？#

當(dāng)充電時(shí)間慢慢追平換電，確實(shí)其將面臨優(yōu)勢的縮窄，但是這種壓力之下，是否能夠倒逼換電走向那個(gè)理想化的方向？也就是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)與開放。

標(biāo)準(zhǔn)，這是換電技術(shù)路線領(lǐng)域最大的桎梏，如果按照不同廠商自身的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，后續(xù)的換點(diǎn)市場以及新能源市場將面臨更加難以兼容且成本增加的風(fēng)險(xiǎn)，但若是能夠分場景、分產(chǎn)品類型逐漸開放技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，那么新能源行業(yè)自然將迎來互通且開放的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

政策層面的信號已經(jīng)非常明確。國家市場監(jiān)督管理總局聯(lián)合五部委發(fā)布的《電動(dòng)汽車換電設(shè)施通用技術(shù)要求》落地實(shí)施，跨品牌換電的技術(shù)門檻與政策障礙正在持續(xù)降低。換電生態(tài)正在從“車企自建自用”逐步走向開放共享。

與此同時(shí)，電池領(lǐng)域的巨頭寧德時(shí)代也將在換電領(lǐng)域深化合作，比如推進(jìn)換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定與換電網(wǎng)絡(luò)資源共享，以及圍繞長壽命電池和換電適配技術(shù)進(jìn)行專項(xiàng)聯(lián)合開發(fā)等等，這種行業(yè)巨頭的方向也印證換電的價(jià)值正在重構(gòu)。

對此，我們或許會(huì)有這樣一種預(yù)期，換電的成本或許將在后續(xù)持續(xù)下降，一旦實(shí)現(xiàn)多品牌通用，換電站的服務(wù)范圍將從單一品牌用戶擴(kuò)展至所有適配車型用戶，利用率和經(jīng)濟(jì)性將大幅提升。

至此，閃充的出現(xiàn)，更像是一種用戶的篩選，其讓大部分只有普通用車場景的消費(fèi)者在快充領(lǐng)域有了更好的體驗(yàn)，

那么此時(shí)，換電其實(shí)就有了更精準(zhǔn)的發(fā)力空間，其不需要再去和快充場景的用戶去搶市場份額，反而能夠針對追求極致體驗(yàn)的高端用戶、分秒必爭的運(yùn)營車輛、長途出行的確定性需求、以及那些無法安裝家充樁但又擔(dān)心電池健康的用戶去調(diào)整后續(xù)的研發(fā)以及產(chǎn)品落地。

#相比“你死我活”，共生才是最佳解法#

在比亞迪發(fā)布閃充技術(shù)之后，坊間充斥著“換電將被取代”的聲音，這種觀點(diǎn)，既低估了換電模式的復(fù)雜性，也高估了單一技術(shù)路線的通吃能力。

從技術(shù)邏輯看，閃充和換電解決的是不同層次的問題，快充雖然解決了補(bǔ)能的核心痛點(diǎn)，讓消費(fèi)者在用車環(huán)節(jié)上不再為此擔(dān)心，但是換電所解決的除了補(bǔ)能慢之外，還解決了一些行業(yè)的痛點(diǎn)，例如能源、成本、商用化等等。

針對不同的用戶需求，有著不同的解決方案。

城市通勤用戶，每天行駛里程有限，家充樁+偶爾快充足以滿足需求，閃充網(wǎng)絡(luò)越密，他們的體驗(yàn)就越好；

高端用戶，追求極致的補(bǔ)能體驗(yàn)和電池健康保障，愿意為“永遠(yuǎn)不用擔(dān)心電池衰減”支付溢價(jià)，換電正好滿足這種需求；

運(yùn)營車輛司機(jī)，時(shí)間就是金錢，換電省下的每一分鐘都能轉(zhuǎn)化為收入，對他們而言，換電不是賺錢的最優(yōu)解。

而且從行業(yè)發(fā)展的角度來說，技術(shù)的多元化探索才是生態(tài)向健康發(fā)展的標(biāo)志，這一點(diǎn)已經(jīng)從車輛的能源解決方案上得到印證，此前很多車企押注純電一條技術(shù)路線，但是市場的反饋，混動(dòng)、增程、純電等多路徑才是新能源發(fā)展的最佳模式。

新能源汽車領(lǐng)域遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到市場成型的階段，電池還在迭代，固態(tài)電池的落地時(shí)間表還在不斷調(diào)整；充電網(wǎng)絡(luò)每時(shí)每刻都在發(fā)生變化，密集程度或許將在不久的將來遠(yuǎn)超消費(fèi)者的想象。此時(shí)對于各種技術(shù)路線是否具有良好前景的判斷都為時(shí)過早，持續(xù)的摸索才是這個(gè)行業(yè)該有的樣子。

比亞迪發(fā)布閃充、蔚來開始盈利、寧德時(shí)代追加投入，政策標(biāo)準(zhǔn)加速統(tǒng)一，運(yùn)營場景需求旺盛，這些事實(shí)都在印證以上的觀點(diǎn)，閃充與換電，從來不是“你死我活”，真正的贏家，不是押對技術(shù)路線的人，而是能在自己的邏輯里跑通商業(yè)閉環(huán)、真正為消費(fèi)者創(chuàng)造價(jià)值的那一個(gè)。