蔚來終于盈利了。

上市8年，累計虧了1040億，蔚來真的是虧到了爹媽不認(rèn)。

當(dāng)很多人失去信心，以為蔚來可能沒法挺住的時候，它終于在2025年4季度迎來了正向自由現(xiàn)金流。

投資者、客戶估計要喜極而泣了。

這一次“活”過來之后，也讓很多人好奇，蔚來為什么會巨虧？它是如何走出ICU的？以后就是一個健康的車企嗎？

一

新能源車燒錢、虧損，并不奇怪。

賽力斯在逆轉(zhuǎn)之前，也連虧了4年，2020-2023年累計虧損金額達到了98.64億元，直到2024年，憑借問界一舉翻身。

但如果論虧損能力，賽力斯在蔚來面前就是個弟弟。

2023、2024年，蔚來兩年合計虧損220億元，平均一天虧損3561萬元，蔚來層虧到讓用戶懷疑，它會不會倒閉？

作為新勢力車企，8年虧損1040億元，除了需要有一個大心臟，極為樂觀的情緒，還得有超強的融資技能。

創(chuàng)始人李斌被評為最會找錢的CEO，絕對名副其實。

同樣是做新能源車，蔚來為什么虧的這么大氣？

李斌說過：“如果能穿越回去，我會先做增程賺點錢”。這一句平平常常的話，基本解釋了蔚來這一路的虧損。

不想做增程，而是一步到位，直接沖擊高端，這是蔚來的基因。

這種策略也讓蔚來在所有的業(yè)務(wù)布局上、細節(jié)上都是大開大合。

比如，蔚來要做就做全棧自研，換電雖然重資產(chǎn)，但是不怕，蔚來擔(dān)心的從來不是虧了多少錢，而是戰(zhàn)略能否實現(xiàn)。

錢只是是勝利的墊腳石。

2026年開年，芯片子公司神璣完成首輪超22億元融資，投后估值將近百億元。

這個被一些人稱為“自不量力”的業(yè)務(wù)，也爭議很大，如果成功，那就是硬資產(chǎn)，如果失敗，那就是馬后炮們所說的“重資產(chǎn)”。

蔚來的高端戰(zhàn)略也體現(xiàn)在細節(jié)里。

售后不搞則以，要搞就是全自營，確保用戶獲得極致體驗。

二

當(dāng)這些成本匯總，最終體現(xiàn)在財務(wù)報表上時，就是蔚來的成本要比同行高出一截。

2018-2025年，蔚來的整車毛利率平均12.7%，如果橫向與理想、小鵬、問界對比，差了4-8個百分點。

主營業(yè)務(wù)成本率為87.3%，雖然其他幾家車企也將近80%，但蔚來仍然是最高的，高出六七個百分點。

如果從綜合費用率來看（銷售+管理+研發(fā)），蔚來為51.6%，理想是21.6%，是后者的2倍多。

蔚來的錢不是大風(fēng)刮來的。

成本高、費用高，是它走了一條“重資產(chǎn)”的路，幾乎被認(rèn)為是新能源勢力中，最重的一個。

刨去這個因素，蔚來的營收其實不差，且每年都大幅增長。

2018年營收僅為49.51億元，2025年已經(jīng)達到了874.88億營收，但歸母凈利潤幾乎沒有太多改變。

2018年虧損233.28億元，2025年在4季度盈利的情況下，虧損了150億。

錢都投入到了換電網(wǎng)絡(luò)、智能駕駛、電池業(yè)務(wù)等業(yè)務(wù)。2024年，其研發(fā)投入達到了130.37億元，占營收近20%。

2025年4季度，蔚來的現(xiàn)金儲備459億元，環(huán)比增長了近百億。這也是客戶、資本能夠容忍它燒錢的原因之一。

三

唯一的遺憾是，蔚來沒有一個鐵娘子，可以像小鵬一樣進行極致的成本控制。

李斌決定親自扮演這個角色。

如果回顧2025年，對“小錢”不是很在乎的蔚來能夠在4季度首次盈利，與控制成本也有很大關(guān)系。

我們可以看一下2025年4季度的變化：

銷管費用：35.37億元（全年160億），同比下降了27.5%，達到了造車新勢力理想、小鵬的水平；

研發(fā)費用，支出20.26億元（全年106億），同比下降了44.3%。

很多人說，研發(fā)費用都砍，這能行嗎？對蔚來說是沒問題的，因為這個費用里的水分還是不小的。

李斌自己透露過，有一個研發(fā)項目，行業(yè)常規(guī)做法需要3000萬元，團隊報了2000萬。

他“親自介入”后，200萬就搞定了。

這種驚人的成本削減，給蔚來提了一個醒，在大把花錢的同事，成本控制上其實可以做的事情太多了。

2025年，蔚來在經(jīng)營上做了一個大調(diào)整，就是CBU（Cell Business Unit）改革。

新的改革要求所有的部門、單元，必須計算回報率，終于開始重視成本控制了。

組織效率提升后，業(yè)績也上來了。樂道品牌的汽車總裁艾鐵成因為沒完成任務(wù)而下崗，是很罕見的。

四

當(dāng)然，對于蔚來來說，光省錢是沒用的，汽車是極其看重規(guī)模效應(yīng)的，費用高昂背后，也意味著蔚來銷售規(guī)模不夠大。

無法通過規(guī)模來攤銷成本。

所以，重點還是賺錢，得賣更多的車。

蔚來能夠在2025年4季度扭轉(zhuǎn)頹勢，L90、ES8起了決定性作用，背后則是放棄了以前的高端打法。

先主動把價格降了下來。

樂道L90定價下探到了26.58萬元，如果電池選擇租用模式的話，客戶只要20萬就可以提走新車。

ES8最低價也降到了30萬，全新的ES8單車毛利率接近25%，4季度一共交付了3.97萬輛。

在尺寸上，新款ES8要比對標(biāo)的問界M8更大。配置上，在電池容量、續(xù)航里程、快充系統(tǒng)等關(guān)鍵參數(shù)都做了升級。

大屏、大面積軟包、三個零重力座椅。蔚來靠著在配置上“加量”，終于解鎖了“盈利技能”。

第二個收入增長點是“服務(wù)于社區(qū)相關(guān)業(yè)務(wù)”，收入首次突破了100億元，實現(xiàn)了全年盈利。

這個業(yè)務(wù)集合了售后、NIO Life、金融保險等業(yè)務(wù)，雖然在營收中只占12%，但釋放的信號是，商業(yè)模式成立了。

蔚來現(xiàn)在多了一個盈利的通道。

蔚來走出虧損泥潭后，提出了2026年全年盈利的目標(biāo)，但路程并不輕松。

首次季度盈利，只是讓客戶安心了，也證明了蔚來技術(shù)路線、商業(yè)模式是成功的，產(chǎn)品也有競爭力。

但是新能源車的競爭烈度并未減弱。

一是比亞迪的二代刀片電池將閃充升到了一個新高度。

盡管蔚來強調(diào)，閃充、換電并不矛盾，換電模式仍有自己的優(yōu)勢。但對換電模式的影響，還要繼續(xù)觀察。

二是內(nèi)存、銅鋁等原材料的漲價。

這意味著剛剛在性價比上打了一場勝仗的蔚來，馬上就要面臨單車成本上漲幾千甚至一萬元的壓力。

三是高毛利的純電大車，賽道也相當(dāng)擁擠。理想、問界都是蔚來的對手。