2026年初春，小米增程車型的路試諜照在汽車圈引發(fā)關(guān)注。當(dāng)這家曾誓言“押注純電”的科技巨頭也轉(zhuǎn)向增程賽道時(shí)，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的技術(shù)路線之爭(zhēng)，已然呈現(xiàn)出鮮明的分化格局。加速布局增程式賽道，似乎已成為眾多車企的“安全選項(xiàng)”。與之形成反差的是，在主流車企紛紛布局增程或混動(dòng)的浪潮中，僅有特斯拉與蔚來(lái)兩家依舊堅(jiān)守純電動(dòng)路線。

這一現(xiàn)象背后，是短期生存壓力與長(zhǎng)期技術(shù)信仰的博弈。從短期生存邏輯看，多數(shù)車企選擇增程是應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的生存本能。但從長(zhǎng)期視角觀察，特斯拉與蔚來(lái)的“孤獨(dú)堅(jiān)守”，正構(gòu)建出難以復(fù)制的戰(zhàn)略競(jìng)爭(zhēng)“壁壘”。一邊是堅(jiān)守純電路線的長(zhǎng)期確定性，一邊是投身增程賽道的當(dāng)下可行性，為何多數(shù)車企選擇向后者妥協(xié)？特斯拉與蔚來(lái)堅(jiān)守的純電路線，又構(gòu)建了怎樣難以復(fù)制的“護(hù)城河”？這不僅是企業(yè)戰(zhàn)略的選擇題，更是中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之考。

本圖由AI生成

01

押注增程的理性妥協(xié)

在行業(yè)人士看來(lái)，車企集體擁抱增程技術(shù)，本質(zhì)上是一場(chǎng)圍繞“活下去”展開(kāi)的精密計(jì)算。2026年新能源汽車購(gòu)置稅減半政策落地后，行業(yè)正式步入“政策調(diào)整疊加成本高壓”的深水區(qū)，資本市場(chǎng)對(duì)車企的要求也從“講故事”轉(zhuǎn)向“看報(bào)表”，盈利能力成為淘汰賽的核心標(biāo)尺。理想汽車的成功，為迷茫中的車企提供了清晰范本：盡管頂著“技術(shù)落后”的爭(zhēng)議，但其憑借增程方案省下巨額電池成本，聚焦“冰箱彩電大沙發(fā)”等用戶可感知配置，不僅登頂新勢(shì)力銷量冠軍，更率先實(shí)現(xiàn)盈利；問(wèn)界M9（參數(shù)丨圖片）、零跑雙動(dòng)力布局等案例進(jìn)一步證明，增程不僅是銷量密碼，更是利潤(rùn)密碼?！皩?duì)于技術(shù)儲(chǔ)備不足、資金實(shí)力有限的車企而言，增程是投入少、見(jiàn)效快的折中方案，能以最低成本切入新能源汽車市場(chǎng)?！避嚢贂?huì)理事長(zhǎng)張永偉指出。

“增程技術(shù)的低門檻與高適配性，是其成為過(guò)渡選擇的關(guān)鍵?！币晃蛔灾鬈嚻筚Y深工程師向記者透露，增程采用“電機(jī)驅(qū)動(dòng)+發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電”模式，研發(fā)周期比純電車型可縮短30%以上，投入成本僅為純電平臺(tái)的一半。更重要的是，它精準(zhǔn)擊中了消費(fèi)者的核心痛點(diǎn)。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)表示，盡管純電車型續(xù)駛里程普遍突破600公里，但今年春運(yùn)期間，高速充電排隊(duì)、低溫續(xù)航腰斬等問(wèn)題仍未得到根治，有車主實(shí)測(cè)冬季高速實(shí)際續(xù)駛里程僅為標(biāo)稱值的50%，而增程車型“城市用電、長(zhǎng)途用油”的模式，完美填補(bǔ)了燃油車向純電過(guò)渡的“心理安全區(qū)”。

從政策導(dǎo)向來(lái)看，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021~2035年）》明確支持“純電、插混（含增程）、燃料電池”三縱并行，為多元技術(shù)路線提供了政策空間。零跑汽車高級(jí)副總裁曹力的觀點(diǎn)頗具代表性：“純電動(dòng)是終極方向，但基礎(chǔ)設(shè)施與用戶場(chǎng)景的完善需要時(shí)間，增程并非妥協(xié)，而是現(xiàn)階段最務(wù)實(shí)的解決方案?！边@種務(wù)實(shí)，讓車企在盈利壓力與技術(shù)理想之間找到了平衡，通過(guò)增程車型快速上量、改善現(xiàn)金流，再為下一代純電技術(shù)研發(fā)儲(chǔ)備“彈藥”。

02

“護(hù)城河”的構(gòu)建邏輯

在增程車型大行其道的當(dāng)下，特斯拉與蔚來(lái)對(duì)純電路線的堅(jiān)守并非逆勢(shì)而為，而是基于長(zhǎng)期主義的戰(zhàn)略布局。這兩條路徑看似迥異，卻有著共同的核心邏輯：用巨額前期投入，建立長(zhǎng)期不可復(fù)制的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

特斯拉的路徑，是極致的成本控制與規(guī)模效應(yīng)。2025年財(cái)報(bào)顯示，特斯拉全年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入948.27億美元，毛利率維持在17.8%的水平；即便在價(jià)格戰(zhàn)最激烈的季度，也能憑借規(guī)模效應(yīng)保持盈利?！疤厮估倪壿嬍怯眉夹g(shù)迭代降低成本，再以低價(jià)搶占市場(chǎng)，形成‘規(guī)模擴(kuò)大—成本下降—價(jià)格降低—規(guī)模再擴(kuò)大’的正向循環(huán)。”一位汽車行業(yè)分析師指出，這種模式需要持續(xù)的研發(fā)投入和龐大的產(chǎn)能支撐，多數(shù)車企難以復(fù)制。

蔚來(lái)則走出了一條“重資產(chǎn)”的差異化道路，即以換電網(wǎng)絡(luò)破解用戶的補(bǔ)能焦慮。截至今年2月，蔚來(lái)已在全國(guó)建成超3700座換電站，其中高速公路換電站突破1000座，形成“9縱11橫16大城市群”的戰(zhàn)略布局；用戶換電平均時(shí)長(zhǎng)縮短至3分鐘，體驗(yàn)無(wú)限接近燃油車加油?！皳Q電模式的核心是網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，當(dāng)換電站數(shù)量突破臨界點(diǎn)，其便利性將形成不可逆的用戶黏性。”蔚來(lái)助理副總裁、樂(lè)道產(chǎn)品負(fù)責(zé)人俞斌表示，換電站不僅解決補(bǔ)能問(wèn)題，更能通過(guò)電池升級(jí)實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)復(fù)用，為固態(tài)電池時(shí)代預(yù)留了接口。全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴算了一筆賬：“建設(shè)一座蔚來(lái)二代換電站的成本約為200萬(wàn)元，3750座就是75億元；再加上電池回收、運(yùn)維等后續(xù)投入，總資金需求超百億元。這種量級(jí)的投入讓中小企業(yè)望而卻步，即便是頭部車企，也需面臨長(zhǎng)達(dá)5~8年的投資回報(bào)周期?！?/p>

值得注意的是，特斯拉與蔚來(lái)的路徑都具備“自我強(qiáng)化”屬性：特斯拉的規(guī)模越大，成本控制空間越廣；蔚來(lái)的換電站越多，用戶吸引力越強(qiáng)。正向循環(huán)一旦形成，便很難被后來(lái)者打破。

03

“壁壘”為何難復(fù)制

特斯拉與蔚來(lái)的發(fā)展路徑已非行業(yè)秘密，但為何多數(shù)車企仍選擇轉(zhuǎn)型增程，而非跟進(jìn)布局純電？核心原因在于，純電護(hù)城河的構(gòu)建需跨越資金、技術(shù)、時(shí)間三大門檻，這與當(dāng)前車企追求快速盈利的訴求存在天然矛盾。

資金門檻是首要障礙。蔚來(lái)僅換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)便已投入超70億元，特斯拉上海超級(jí)工廠初期投資更是高達(dá)200億元，如此量級(jí)的資本投入，對(duì)多數(shù)車企而言難以承受。即便是頭部車企，也面臨資源分配的難題。比亞迪雖在純電領(lǐng)域有所布局，但DM-i系列的熱銷使其不得不向混動(dòng)賽道傾斜資源；理想汽車雖已推出純電車型，但增程業(yè)務(wù)仍是利潤(rùn)核心，短期內(nèi)難以全力轉(zhuǎn)向純電。

技術(shù)壁壘同樣難以突破。特斯拉的一體化壓鑄、4680電池等技術(shù)，歷經(jīng)多年研發(fā)與迭代，已形成完整的技術(shù)閉環(huán)；蔚來(lái)的換電技術(shù)涉及電池標(biāo)準(zhǔn)、車身設(shè)計(jì)、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)等多個(gè)層面，需要全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同配合?！捌渌嚻蠹幢阆胱鰮Q電，也面臨標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問(wèn)題?！蔽祦?lái)高級(jí)副總裁兼樂(lè)道汽車總裁沈斐指出，“蔚來(lái)的換電平臺(tái)是為自身車型量身打造的，若其他車企跟進(jìn)，要么采用不同標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)無(wú)法互通，要么妥協(xié)適配影響產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。”而特斯拉的成本控制能力，建立在全球供應(yīng)鏈的深度整合與生產(chǎn)工藝的持續(xù)優(yōu)化之上，這種能力需長(zhǎng)期積累，并非簡(jiǎn)單模仿就能實(shí)現(xiàn)。

時(shí)間窗口的缺失進(jìn)一步加劇了純電動(dòng)路徑的復(fù)制難度。中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高判斷，全固態(tài)電池測(cè)試車將于今年年底至明年陸續(xù)面世，但真正實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)仍需3~5年。在此背景下，車企若選擇深耕純電，需承受更長(zhǎng)的市場(chǎng)培育期，而行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，讓多數(shù)企業(yè)難以忍受長(zhǎng)期投入?yún)s無(wú)回報(bào)的狀況。

新能源汽車行業(yè)的路線之爭(zhēng)，本質(zhì)是短期生存與長(zhǎng)期發(fā)展的博弈。多數(shù)車企選擇增程，是對(duì)當(dāng)前市場(chǎng)需求的理性回應(yīng)，也是在激烈競(jìng)爭(zhēng)中謀求生存的必然選擇，無(wú)可厚非。但特斯拉與蔚來(lái)的堅(jiān)守同樣值得尊重，他們以長(zhǎng)期主義視角構(gòu)建純電領(lǐng)域的護(hù)城河，為行業(yè)探索終局方向?？梢钥隙ǖ氖?，無(wú)論是選擇捷徑還是深耕壁壘，最終都將由市場(chǎng)檢驗(yàn)。

文：韓冬 編輯：郭晨 版式：王琨