全球汽車市場的力量對比，正在悄然發(fā)生轉(zhuǎn)變。最新數(shù)據(jù)顯示，歐洲與中國之間的汽車貿(mào)易格局已經(jīng)跨過一個具有象征意義的門檻：歐洲從中國進(jìn)口的汽車，首次超過了對中國的出口。這一變化不僅關(guān)乎貿(mào)易數(shù)字的此消彼長，也折射出產(chǎn)業(yè)競爭格局的深層調(diào)整。

根據(jù)安永（EY）的一項分析，歐盟對華汽車及零部件出口在過去一年大幅下滑，同比減少34%，降至160億歐元。自2022年以來，這一出口規(guī)模已縮水超過一半。與此同時，歐盟從中國進(jìn)口的相關(guān)產(chǎn)品卻逆勢增長8%，達(dá)到220億歐元。短短幾年間，原本高達(dá)數(shù)百億歐元的貿(mào)易順差，已經(jīng)轉(zhuǎn)為逆差。

這一趨勢同樣波及德國汽車產(chǎn)業(yè)。盡管目前德國對華出口仍高于自華進(jìn)口，但差距正在迅速縮小。自2022年的高點以來，德國對中國的汽車出口額已從約300億歐元降至136億歐元；而同期自中國的進(jìn)口則增長了約三分之二，達(dá)到74億歐元。安永分析認(rèn)為，如果按照當(dāng)前走勢發(fā)展，到2026年，進(jìn)出口規(guī)�？赡苴呌谄胶�。

競爭加劇的信號已經(jīng)十分明顯。安永專家加爾（Constantin Gall）指出，中國汽車制造商在德國市場仍面臨較大挑戰(zhàn)，大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬等品牌依然成功守住了市場份額。但在歐洲其他國家，中國品牌已取得顯著進(jìn)展。他預(yù)計，到2026年，競爭將進(jìn)一步加劇，德國汽車產(chǎn)業(yè)所承受的壓力也將持續(xù)上升。

▲圖源：CFOTO / IMAGO

值得注意的是，中歐汽車貿(mào)易的邊界本身也在變得更加模糊。德國車企及其供應(yīng)商在中國設(shè)有大量生產(chǎn)基地，既服務(wù)當(dāng)?shù)厥袌�，也向歐洲出口。例如寶馬旗下的Mini車型、大眾集團的Cupra Tavascan，以及梅賽德斯-奔馳與其大股東吉利合作生產(chǎn)的Smart車型，均在中國制造后出口歐洲。這種“本地生產(chǎn)、全球流通”的模式，使得貿(mào)易數(shù)據(jù)背后的產(chǎn)業(yè)關(guān)系更加復(fù)雜。

在一個關(guān)鍵領(lǐng)域，中國企業(yè)已經(jīng)占據(jù)全球主導(dǎo)地位——電動汽車電池銷售。這一優(yōu)勢，正在為其整車出口提供更堅實的產(chǎn)業(yè)支撐。

行業(yè)整體的壓力也在不斷顯現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，2025年德國汽車產(chǎn)業(yè)營收下降1.6%，約為5280億歐元，部分制造商和供應(yīng)商的利潤出現(xiàn)明顯下滑。就業(yè)情況同樣不容樂觀，從業(yè)人數(shù)減少了6.2%，約減少5萬個崗位，總數(shù)降至72.5萬，為14年來最低水平。目前，包括梅賽德斯-奔馳、大眾集團及其旗下品牌，以及博世、采埃孚（ZF Friedrichshafen）、馬勒（Mahle）等供應(yīng)商，均已啟動或正在推進(jìn)裁員計劃。

其中，供應(yīng)鏈企業(yè)的處境尤為艱難。2025年，這一領(lǐng)域營收下降4%，就業(yè)人數(shù)更是減少超過一成。自2019年以來，相關(guān)崗位已累計減少約7.3萬個，相當(dāng)于每四個崗位中就有一個消失。加爾認(rèn)為，這表明行業(yè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整正在加速，且下行趨勢近期進(jìn)一步強化。

▲圖源：dpa

安永分析指出，當(dāng)前困境由多重因素疊加而成：來自中國的競爭壓力持續(xù)上升，傳統(tǒng)出口市場疲軟，宏觀經(jīng)濟增長乏力，地緣政治風(fēng)險增加，以及新車價格高企抑制了消費需求。同時，電動汽車市場需求未達(dá)預(yù)期，使得企業(yè)此前的大規(guī)模投資難以迅速轉(zhuǎn)化為銷量。此外，德國本土高成本和繁瑣的行政體系，也在一定程度上削弱了其產(chǎn)業(yè)競爭力。

從“出口導(dǎo)向”到“進(jìn)口反超”，這一變化并非一朝一夕形成，而是多重趨勢疊加的結(jié)果。它既反映了中國汽車產(chǎn)業(yè)的快速崛起，也揭示了歐洲汽車工業(yè)正在經(jīng)歷的深層調(diào)整。未來幾年，這種此消彼長的關(guān)系，不知還將發(fā)生怎樣的演變？

（歐洲時報德國版紫蒿綜合報道，轉(zhuǎn)載請注明公眾號GermanReport）

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