北京時間今天上午，國際汽聯(lián)宣布，經(jīng)過國際汽聯(lián)、F1車隊以及動力單元制造商之間的討論之后，各方一致同意，本周末日本站排位賽允許的最大能量回收量將從9.0MJ下調(diào)至8.0MJ。

8.0MJ的數(shù)字也并非憑空而來。本賽季前兩站——澳大利亞和中國——排位賽中允許的能量回收上限均為9.0MJ。經(jīng)過兩站的實際賽道數(shù)據(jù)積累，F(xiàn)IA與制造商們發(fā)現(xiàn)，9.0MJ的上限在實際應(yīng)用中可能并未完全達到“維持排位賽作為性能挑戰(zhàn)”的預(yù)期效果。前兩站的排位賽數(shù)據(jù)中，搭載某類動力單元的車隊在排位賽單圈中表現(xiàn)出更寬裕的能量管理窗口——即他們在9.0MJ的框架下并未用盡所有可用能量，而另一些制造商則需要更精密的策略來接近上限。

據(jù)相關(guān)消息人士透露，在最大能量回收量下調(diào)至8.0MJ后，每圈用于在賽道上“充電”的時間可減少4秒左右，車手無需再頻繁地犧牲速度只為湊滿回收量，從而能更專注于駕駛，讓桿位爭奪回歸車手能力與賽車性能的比拼本身。

需要注意的是，本次調(diào)整僅限于排位賽，聲明中明確表示“for Qualifying this weekend”。正賽的能量管理參數(shù)并未變動。這意味著，在周日正賽中，各動力單元制造商原有的能量管理策略仍然維持。排位賽的微調(diào)不會直接改變正賽的長距離能量分配格局。但排位賽名次的變化——如果本次調(diào)整導致某些車隊的排位賽成績發(fā)生相對位移——將間接影響正賽的發(fā)車順位和策略選擇。

聲明最后一句提到“未來幾周將安排進一步討論”。這表明本次調(diào)整并非孤立事件。這種“快速響應(yīng)式調(diào)整”在2026賽季可能成為常態(tài)。