本報(bào)（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習(xí)記者 劉杰 北京報(bào)道

2026年3月26日，大眾汽車集團(tuán)正式確認(rèn)，旗下斯柯達(dá)品牌將于2026年中退出中國市場。這一決定意味著，這個(gè)進(jìn)入中國近20年的合資品牌，將正式結(jié)束其在全球最大汽車市場的運(yùn)營。同時(shí)，品牌資源將逐步轉(zhuǎn)向印度、東盟等增長更具確定性的區(qū)域。

針對該消息，斯柯達(dá)方面對《華夏時(shí)報(bào)》記者表示，品牌退出后仍將持續(xù)為中國車主提供保修及售后服務(wù)支持，將繼續(xù)保障既有用戶的用車權(quán)益。

斯柯達(dá)錯(cuò)失電動(dòng)化轉(zhuǎn)型

相比退出中國市場這一結(jié)果，更值得關(guān)注的是其背后的現(xiàn)實(shí)原因。在中國汽車市場電動(dòng)化進(jìn)程持續(xù)提速的背景下，斯柯達(dá)已難以跟上轉(zhuǎn)型節(jié)奏，這也成為其調(diào)整全球布局的重要原因。

2005年前后，斯柯達(dá)通過與上汽大眾合作進(jìn)入中國市場，依托大眾集團(tuán)成熟的技術(shù)體系和供應(yīng)鏈能力，迅速建立產(chǎn)品矩陣，明銳、速派、柯迪亞克等車型覆蓋主流細(xì)分市場。在極具性價(jià)比的德系品質(zhì)定位下，斯柯達(dá)成功切入主流家用車市場，并在2016—2018年進(jìn)入發(fā)展高峰期，連續(xù)三年銷量突破30萬輛，2018年約為34萬輛，中國也成為其全球最大單一市場。

2019年之后，隨著中國汽車市場整體規(guī)模趨于穩(wěn)定，同時(shí)新能源轉(zhuǎn)型不斷提速，斯柯達(dá)在華銷量開始持續(xù)下滑。2021年，銷量首次跌破10萬臺，同比腰斬；2024年全年銷量僅為1.75萬輛，2025年進(jìn)一步降至約1.5萬輛，市場份額不足0.1%，在主流市場中已逐漸失去存在感。

渠道層面的收縮同樣明顯。截至2026年3月，斯柯達(dá)在華經(jīng)銷商數(shù)量已由巔峰時(shí)期的500多家大幅縮減至78家，多數(shù)轉(zhuǎn)為依附于大眾品牌門店的“店中店”模式，部分城市的獨(dú)立4S店已提前關(guān)停，品牌原有的獨(dú)立運(yùn)營體系基本瓦解。

而渠道收縮、銷量下滑的背后，實(shí)際是產(chǎn)品和體系的問題，最直觀的問題在于電動(dòng)化布局上的缺位。盡管其在海外已推出基于大眾MEB平臺的純電車型Enyaq iV，但始終未能在中國實(shí)現(xiàn)本土化，在新能源滲透率快速提升的市場環(huán)境中，長期缺席電動(dòng)化賽道，注定會被邊緣化。

汽車分析師周躍對《華夏時(shí)報(bào)》記者表示，斯柯達(dá)長期依賴“高性價(jià)比德系”的認(rèn)知打開市場，但隨著中國品牌在配置、智能化以及價(jià)格體系上的持續(xù)提升，這一定位正在失去原有支撐。在實(shí)際競爭中，它既難以拉開與主流合資品牌的差距，也很難在同價(jià)位中體現(xiàn)出足夠優(yōu)勢，其原有的市場空間便不斷被壓縮。

截至目前，斯柯達(dá)在華的庫存清理、經(jīng)銷商轉(zhuǎn)型以及售后銜接等工作已經(jīng)逐步推進(jìn)。對于超過300萬斯柯達(dá)中國車主而言，大眾集團(tuán)承諾延續(xù)的售后服務(wù)，在一定程度上緩解了后續(xù)用車的顧慮；而對于剩余的78家經(jīng)銷商，上汽大眾也在同步推進(jìn)相關(guān)安排，幫助向大眾品牌體系內(nèi)的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，降低退出帶來的損失。

合資品牌進(jìn)入淘汰賽

斯柯達(dá)退出中國市場不僅體現(xiàn)了合資品牌在華面臨的生存困境，也反映出中國汽車行業(yè)的競爭格局正在發(fā)生變化。

中國汽車市場自2018年以來，整體進(jìn)入相對穩(wěn)定的階段，市場競爭的激烈程度也隨之持續(xù)上升。尤其是2023年以來，新能源汽車與燃油車之間、自主品牌與合資品牌之間、新勢力與傳統(tǒng)車企之間的價(jià)格戰(zhàn)不斷升級，競爭從10萬元以下的入門市場，逐步延伸到20萬至30萬元的主流區(qū)間，甚至波及豪華車市場，利潤空間被不斷壓縮，實(shí)力相對薄弱的品牌受到的沖擊也更為明顯。

不過，周躍認(rèn)為，市場競爭加劇只是表層變化，更深層的變化在于競爭邏輯本身正在重構(gòu)。傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，行業(yè)比拼主要集中在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤等機(jī)械性能，而進(jìn)入智能電動(dòng)車時(shí)代后，競爭核心已經(jīng)轉(zhuǎn)向軟件能力、電子電氣架構(gòu)以及數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)能力。過去形成的技術(shù)壁壘在被逐步削弱，新的能力體系則變得更為關(guān)鍵。

“斯柯達(dá)的問題也正在于此，它既未能在新的技術(shù)體系中建立優(yōu)勢，也難以繼續(xù)依賴原有體系維持競爭力，被市場邊緣化自然不可避免。”周躍說道。

事實(shí)上，斯柯達(dá)也并不是近幾年唯一退出中國市場的合資品牌。過去幾年里，鈴木、菲亞特、謳歌、雷諾、Jeep、三菱等多個(gè)國際品牌都先后終止了在華業(yè)務(wù)，背后的問題其實(shí)很相似，都是品牌影響力有限、產(chǎn)品迭代偏慢、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型不足，最終跟不上中國市場的變化。比如三菱汽車在2025年正式退出中國生產(chǎn)體系，其在華銷量已經(jīng)從巔峰時(shí)期的年銷14萬輛跌至2024年的不足1萬輛，核心原因就是沒能跟上電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的節(jié)奏；鈴木則因?yàn)楫a(chǎn)品定位與中國市場需求脫節(jié)，于2019年徹底退出中國市場，轉(zhuǎn)而深耕印度市場。

而目前仍在中國市場的合資品牌，整體表現(xiàn)也不算理想。例如大眾集團(tuán)雖然已推出ID.系列純電車型，但受制于產(chǎn)品迭代節(jié)奏偏慢、智能化體驗(yàn)不足等因素，銷量表現(xiàn)始終未達(dá)預(yù)期。本田、豐田的部分插混車型在終端市場的銷量也明顯走弱，2025年平均單月銷量僅有幾百臺，與自主品牌相比差距進(jìn)一步拉大。

對此，周躍表示：“這說明中國汽車市場的電動(dòng)化和智能化轉(zhuǎn)型已經(jīng)進(jìn)入更深階段，技術(shù)本身正成為競爭的核心，對于無法跟上轉(zhuǎn)型的品牌而言，即便擁有百年歷史和強(qiáng)大的集團(tuán)背書，也難免被市場淘汰。”

責(zé)任編輯：李延安 主編：于建平