1980年9月26日，上海大場機(jī)場，一架機(jī)身涂著“Y-10”字樣的白色大客機(jī)在跑道上加速、抬頭、離地，呼嘯著沖入云霄。

那是中國人自己設(shè)計(jì)制造的第一架大型噴氣式客機(jī)，最大起飛重量110噸，能飛6400公里，一口氣從上海直飛烏魯木齊不在話下。

那一年，距離歐洲空客公司成立僅僅晚了兩年，中國成了全球第五個(gè)能造百噸級大飛機(jī)的國家。

然而僅僅四年多后，這架承載著民族航空夢的飛機(jī)就被拖進(jìn)了上海飛機(jī)制造廠的一個(gè)角落里，從此再也沒有飛起來。

清華大學(xué)教授張振中在回憶這段歷史時(shí)，說過一句極其扎心的話：不扳倒運(yùn)10，美國飛機(jī)就不能打進(jìn)中國市場。

一個(gè)已經(jīng)首飛成功、連續(xù)七次進(jìn)藏救災(zāi)、連波音總裁都贊嘆“干得好”的大飛機(jī)項(xiàng)目，到底為什么說停就停了？

1970年8月，國家正式啟動“708工程”，目標(biāo)很明確：造出自己的大型客機(jī)。

全國四十多家飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所、工廠、院校的300多名技術(shù)人員被緊急調(diào)往上海，條件艱苦到什么程度呢？很多人住的是簡陋的工棚，圖紙靠手繪，計(jì)算靠算盤。

當(dāng)時(shí)中國航空工業(yè)還長期照搬蘇聯(lián)模式，但運(yùn)10的設(shè)計(jì)師們經(jīng)過大量論證后，決定采用美國適航條例標(biāo)準(zhǔn)。

這個(gè)決定在當(dāng)時(shí)相當(dāng)大膽，相當(dāng)于把蘇聯(lián)那套“靠估摸、厚笨重”的設(shè)計(jì)路子徹底推翻。

時(shí)任副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)后來回憶說，如果繼續(xù)用蘇聯(lián)那套模糊的標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)10根本設(shè)計(jì)不出來，就算勉強(qiáng)造出來也會嚴(yán)重超重。

正是這個(gè)決定，讓運(yùn)10在技術(shù)起點(diǎn)上站到了國際通行的跑道上。

1980年首飛成功后，運(yùn)10開始了密集的試飛任務(wù)。

它先后飛過北京、哈爾濱、廣州、成都、昆明，最遠(yuǎn)的一次是從上海直飛烏魯木齊，航程3660公里。

最讓人印象深刻的是它連續(xù)七次進(jìn)藏執(zhí)行救災(zāi)物資運(yùn)輸任務(wù)，拉薩貢嘎機(jī)場那種高海拔、氣候惡劣的起降條件，運(yùn)10一趟都沒掉鏈子。

當(dāng)時(shí)連民航的駕駛員都感嘆，這架飛機(jī)的出勤率像航線班機(jī)一樣穩(wěn)定。

波音公司總裁在參觀運(yùn)10時(shí)說過一句話：“你們畢業(yè)了，我們也畢業(yè)了，只不過比你們早畢業(yè)幾年而已?！?/p>

然而就在運(yùn)10越飛越順的時(shí)候，風(fēng)向開始變了。

1981年，三機(jī)部和上海市聯(lián)合召開了一次論證會，35個(gè)單位的55位代表一致認(rèn)為運(yùn)10應(yīng)該繼續(xù)搞下去。

但到了1983年，情況急轉(zhuǎn)直下。

國家計(jì)委主持的一次會議上，上海市提出需要3000多萬元繼續(xù)研制資金，可民航局代表當(dāng)場表態(tài)：不要這架飛機(jī)。

財(cái)政部的態(tài)度也很明確：沒有用戶，再投錢就是無底洞。這3000萬最終沒有批下來。

1985年2月，運(yùn)10完成了最后一次短跑道測試，從此停飛。

1986年，財(cái)政部明確不再批復(fù)試飛預(yù)算，運(yùn)10項(xiàng)目正式畫上句號。

那么問題來了，民航局為什么不要這架飛機(jī)？

第一，運(yùn)10的兩架試飛機(jī)設(shè)計(jì)壽命只有一千多個(gè)飛行小時(shí)，做完既定的試飛項(xiàng)目后所剩無幾，而且還沒做過疲勞測試，要確定實(shí)際壽命還得再造一架專門做破壞性試驗(yàn)。

在這種情況下直接投入民航運(yùn)營，是對乘客安全的不負(fù)責(zé)任。

第二，運(yùn)10的02號機(jī)當(dāng)時(shí)用的還是波音707的備件發(fā)動機(jī)，國內(nèi)自己搞的渦扇8發(fā)動機(jī)技術(shù)還不成熟，一架問題還沒完全解決的大飛機(jī)配上不成熟的發(fā)動機(jī)，誰敢讓它拉客？

第三，運(yùn)10首飛的時(shí)候，它的原準(zhǔn)機(jī)波音707已經(jīng)停產(chǎn)多年，波音737這種性能更好、可靠性更高、盈利能力更強(qiáng)的飛機(jī)已經(jīng)開始在全球推廣。

也就是說，就算運(yùn)10咬牙搞出來，一出生就已經(jīng)落后了。

站在民航局的角度，他們既是監(jiān)管機(jī)構(gòu)也是運(yùn)營單位，一旦發(fā)生空難，那就是幾十上百條人命，這個(gè)責(zé)任誰也背不起。

那么，張振中教授的論斷又是什么情況呢？

80年代初，中美進(jìn)入蜜月期，大量西方技術(shù)涌入中國，國內(nèi)一度流行“造不如買，買不如租”的思維。

就在運(yùn)10陷入資金困境的同時(shí)，上海飛機(jī)制造廠與美國麥道公司簽訂了合作生產(chǎn)MD82客機(jī)的協(xié)議。

很多人覺得，既然能直接引進(jìn)成熟的生產(chǎn)線，干嘛還要花大錢去搞一個(gè)不知道什么時(shí)候才能商用的運(yùn)10？這種想法在當(dāng)時(shí)很有市場。

后來的事情大家都知道了，麥道公司1997年被波音收購，合作項(xiàng)目被波音直接砍掉，中國花了十幾年時(shí)間搞的“以市場換技術(shù)”最后換了個(gè)寂寞。

而運(yùn)10項(xiàng)目早在十年前就停了，配套的研發(fā)隊(duì)伍散了，生產(chǎn)線也拆了，中國大飛機(jī)一夜之間回到原點(diǎn)。

從這個(gè)角度看，張振中那句話確實(shí)戳中了痛點(diǎn)：如果運(yùn)10當(dāng)時(shí)保住了，中國就有自己的大飛機(jī)平臺，就算麥道合作黃了，也不至于兩手空空。

然而事情也沒有那么簡單，運(yùn)10的下馬固然可惜，但當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件確實(shí)存在硬傷。

除了前面說的發(fā)動機(jī)不成熟、壽命測試沒完成，還有一個(gè)根本性的問題：運(yùn)10的設(shè)計(jì)初衷是“首長專機(jī)”，要求能漂洋過海，但這個(gè)定位導(dǎo)致它在商業(yè)運(yùn)營上很尷尬，商載能力有限，投入民航大概率要虧損。

若改成軍用，做加油機(jī)或者預(yù)警機(jī)又顯得雞肋，有效載重沒什么優(yōu)勢。

在那個(gè)國家還不富裕的年代，繼續(xù)往一個(gè)前景不明、技術(shù)瓶頸一堆、用戶還不買賬的項(xiàng)目上砸錢，決策層確實(shí)需要慎重。

回過頭看，運(yùn)10之所以讓人意難平，是因?yàn)樗砹艘环N可能性。

如果當(dāng)時(shí)咬牙堅(jiān)持下去，哪怕多撐幾年，等到渦扇8成熟了，等到國內(nèi)民航市場爆發(fā)了，中國的大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)會不會是另一番景象？

歷史沒有如果，但教訓(xùn)是實(shí)打?qū)嵉模汉诵募夹g(shù)不能靠別人施舍，市場也換不來真正的技術(shù)。

運(yùn)10之后，中國花了將近二十年才重新啟動大飛機(jī)專項(xiàng)，2008年中國商飛成立，2017年C919首飛，這條中斷了太久的路，終于又接上了。