最近汽車圈炸鍋了，大眾旗下最能賺錢的子品牌斯柯達要撤出中國市場啦！沒有大張旗鼓的告別儀式，就輕描淡寫地來了一句“戰(zhàn)略調(diào)整”。

這個在中國陪伴消費者快20年、曾經(jīng)一年能賣出34萬輛車的捷克百年汽車老牌子，被好多人當(dāng)成“性價比超高的德系車”，可最終還是沒能扛住各種壓力，在激烈的市場競爭里灰溜溜地走了。

到了2025年，斯柯達在中國的銷量只剩1.5萬輛，還不到巔峰時期的5%。

跟斯柯達一樣日子不好過的，還有雪佛蘭，還有那個上市以來頭一回虧損2.5萬億日元的本田。

以前覺得合資車會慢慢被國產(chǎn)新能源車擠走，沒想到這些車企垮得這么快。

一個時代落幕，就意味著另一個時代開啟。

去年，中國車企全球累計賣出去將近2700萬輛車，成了全球汽車銷量冠軍，把日本車企保持了25年的銷量霸主地位給終結(jié)了。

在這大變革的時代，中國汽車終于站在了世界頂端。

不過，中國汽車工業(yè)的輝煌才剛剛開始。

又有一家外資品牌，從中國“退場”了。

3月26號，一則簡短的公告宣告了一個時代的終結(jié)：斯柯達品牌會在2026年年中全面退出中國市場。

這個大眾旗下最能賺錢的子品牌，曾經(jīng)在中國一年能賣超30萬輛車，這個捷克百年汽車品牌，去年在中國的銷量已經(jīng)縮水到僅僅1.5萬輛。

從30萬輛暴跌到1.5萬輛，跌幅高達95%，從在全球最大汽車市場風(fēng)光無限到黯然離去，斯柯達在中國近20年的“故事”，最終還是在激烈的市場競爭中畫上了句號。

斯柯達在聲明里說，退出是因為“很難跟上中國向電動汽車快速轉(zhuǎn)型的節(jié)奏”。

就是說，斯柯達不是不想留在中國，實在是跟不上這電動化的潮流。

沒錯，跟不上電動化的大趨勢，就算有大眾撐腰，也只能選擇離開。

而且，斯柯達的母公司大眾汽車，這幾年在中國市場也是舉步維艱。比亞迪和吉利在銷量上已經(jīng)超過了這家德國汽車巨頭，在技術(shù)方面還實現(xiàn)了局部領(lǐng)先。

2025年，大眾新能源車在中國的銷量也就約11.55萬輛，同比暴跌44%，市場占有率還不到1%。

前不久，大眾交出了一份“慘不忍睹”的財報：2025財年營業(yè)利潤只有89億歐元，同比下降53%；營收下降0.8%，營業(yè)利潤率才2.8%，這是大眾自2016年柴油車排放丑聞危機以來最差的業(yè)績。旗下最厲害的豪華品牌保時捷，去年營業(yè)利潤暴跌93%。

去年年底，大眾汽車88年的歷史上，頭一回關(guān)閉了本土工廠。

就是這樣一家曾經(jīng)改變了全球汽車工業(yè)格局的大企業(yè)，為了“自救”，還要在自己的“老家”裁掉5萬個工作崗位。

全球第二大車企都這樣了，它旗下子品牌的狀況可想而知。

斯柯達在中國也有過輝煌時刻。

斯柯達（?koda）以前叫勞林與克萊門特公司（Laurin & Klement），是1895年在捷克成立的汽車制造商，后來被德國大眾汽車集團收購，總部在捷克姆拉達 - 博萊斯拉夫，是世界上歷史最悠久的四家汽車生產(chǎn)商之一。

2005年斯柯達和上海大眾合作，實現(xiàn)了國產(chǎn)化，打入中國市場，第二年把中文名定為“斯柯達”；2007年第一輛車明銳在上海大眾投產(chǎn)，成了大眾旗下第三個在中國投產(chǎn)的汽車品牌。

靠著“和大眾用同一個平臺，價格卻便宜兩三萬”的定位，迅速收獲了一大批粉絲。明銳、速派、柯迪亞克、昊銳這些經(jīng)典車型，成了好多家庭的第一輛車。“懂大眾的，都買斯柯達”這句話，讓這個品牌成了合資車里性價比的標桿。

2013年斯柯達成了國內(nèi)最快達到100萬輛銷量的歐系品牌。這成績讓斯柯達有點膨脹了，做出了一個重大決定，就是脫離“大眾”，以獨立品牌的身份單干。

不過得說，斯柯達在大眾系甚至整個行業(yè)里性價比都特別高，那時候好多消費者都叫它“廉價大眾”，很受中國消費者喜歡。

2016年到2018年，中國連續(xù)三年都是斯柯達最大的單一市場，年銷量穩(wěn)定在30萬輛以上，市場份額穩(wěn)步提升，贏得了超過300萬中國車主的信任。

那時候，靠著大眾集團的技術(shù)支持，斯柯達的4S店到處都是，工廠流水線一刻不停，從一線工人到銷售顧問，從零部件供應(yīng)商到物流人員，一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈，養(yǎng)活了無數(shù)家庭。

2018年是斯柯達在中國市場的巔峰，年銷量達到34.1萬輛。

可風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，中國車市的發(fā)展浪潮來得太猛了。

在這百年未有的大變局下，國產(chǎn)新能源車快速崛起，帶動國產(chǎn)自主品牌迅猛發(fā)展，合資、外資品牌節(jié)節(jié)敗退。

誰也沒想到，被稱為“大眾之子”的斯柯達，從巔峰跌落就用了短短幾年。

2021年斯柯達在中國只賣出了7.1萬輛，2022年上汽斯柯達累計銷量還不到4.5萬輛，同比下滑超60%，2023年新款柯迪亞克停售，被看作是要退出中國市場的前兆，2025年，斯柯達在中國的銷量只剩1.5萬輛，還不到巔峰時期的5%。這個數(shù)字，也就相當(dāng)于比亞迪某些暢銷車型半個月的銷量。

從被萬人追捧到無人問津，斯柯達的衰落速度快得讓人猝不及防。

斯柯達為啥會輸呢？核心原因就倆字：落后。

一方面，在電動化轉(zhuǎn)型上完全掉隊了。

當(dāng)中國新能源汽車滲透率都突破50%了，比亞迪、長安等自主品牌全力發(fā)展純電車型，大眾也在推進ID系列轉(zhuǎn)型的時候，斯柯達在新能源領(lǐng)域幾乎沒什么成果，連一款能拿得出手的國產(chǎn)新能源車型都沒有，只能靠燃油車苦苦支撐，那些“油改電”的產(chǎn)品一點吸引力都沒有，最終被時代拋棄。

另一方面，品牌定位被雙重擠壓。

長期被貼上“廉價大眾”的標簽，向上突破不了品牌壁壘，向下又被高性價比的自主品牌圍堵。更尷尬的是，大眾主品牌的價格不斷下降，直接打破了斯柯達的性價比優(yōu)勢，消費者發(fā)現(xiàn)，多花點錢就能買到“正牌大眾”，為啥還要選這個“替代品”呢？斯柯達“平價德系”的定位越來越尷尬，生存空間被嚴重壓縮。

斯柯達靠低價出名，最后卻因為低價栽了跟頭，“以價換量”導(dǎo)致經(jīng)銷商紛紛退網(wǎng)，電動化轉(zhuǎn)型計劃也被擱置，競爭優(yōu)勢越來越小，被夾在中間進退兩難，最終只能遺憾“退場”。

不過，有意思的是，斯柯達并不是“扶不起的阿斗”。

2025年，它在全球的交付量超過100萬輛，經(jīng)營利潤高達25億歐元，甚至超過了奧迪和保時捷；在印度市場，銷量同比增長近100%，勢頭很猛。它只是在中國，沒打贏這場“未來轉(zhuǎn)型之戰(zhàn)”。

斯柯達的離開，是一個時代的結(jié)束，更是中國車市繁榮的體現(xiàn)。

2025年，中國汽車產(chǎn)銷分別完成3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，產(chǎn)銷量再創(chuàng)新高，連續(xù)17年位居全球第一。

其中，新能源汽車年產(chǎn)銷分別達到1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續(xù)11年位居全球第一。

如果一個行業(yè)每年都接近翻倍增長，那肯定不是偶然，而是時代和趨勢的力量。

2025年的中國汽車市場，新能源汽車滲透率已經(jīng)過半，自主品牌市場份額首次突破60%。在這種市場格局下，任何跟不上電動化、智能化步伐的品牌都可能被淘汰。

數(shù)據(jù)顯示，2025年中國市場有超過100個汽車品牌在售，據(jù)行業(yè)預(yù)測，未來幾年會有三分之一左右的品牌退出或者被邊緣化。斯柯達不是第一個，也不會是最后一個。

在此之前，鈴木、雷諾、Jeep等品牌，都因為跟不上中國市場的節(jié)奏，先后黯然離場。

斯柯達的離開，是一個時代的結(jié)束，更是一個警示：在中國這個飛速發(fā)展的市場，不進則退，只有緊跟趨勢、不斷創(chuàng)新，才能站穩(wěn)腳跟。

對中國車市的每一位從業(yè)者來說，這也是一記警鐘：行業(yè)的劇變隨時可能發(fā)生，只有不斷學(xué)習(xí)、提升自己，才能在變革中找到自己的位置。