從量產(chǎn)到大規(guī)模應用，全固態(tài)電池仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

當“充電10分鐘續(xù)航1500公里”“針刺不起火、碰撞不爆炸”的宣傳鋪天蓋地，全固態(tài)電池仿佛成了戳破電動車所有痛點的“終極答案”。畢竟誰不想告別充電焦慮，徹底擺脫電池安全的隱憂？

所以當寧德時代、比亞迪、豐田等巨頭相繼拋出量產(chǎn)時間表，一邊是消費者持幣觀望的猶豫，一邊是行業(yè)對量產(chǎn)落地的謹慎預判。

所以在2026年的今天，全固態(tài)電池究竟離我們有多遠？

“全固態(tài)電池測試車即將亮相，但規(guī)?；涞厝孕枘托??！?/p>

2026年度車百會研究院專家媒體交流會暨智能電動汽車發(fā)展高層論壇上，中國科學院院士歐陽明高的判斷為全固態(tài)電池的發(fā)展按下了“理性加速鍵”，他認為全固態(tài)電池測試車將于近期集中亮相，但規(guī)?；涞厝孕?-5年時間。

長城汽車董事長魏建軍也在近期公開表示，當前固態(tài)電池熱存在“炒作”嫌疑，其真正上車應用至少還需五年。他透露，長城汽車目前仍處在嚴謹?shù)募夹g(shù)驗證階段，并未急于推進商業(yè)化落地。他也呼吁行業(yè)理性看待固態(tài)電池進展，避免過度概念化宣傳。

行業(yè)共識下的技術(shù)競速（參數(shù)丨圖片）

總的來說，行業(yè)目前大部分觀點與當前頭部企業(yè)的布局節(jié)奏高度契合，2027年將成為行業(yè)集體錨定的量產(chǎn)關(guān)鍵節(jié)點。

從企業(yè)動作來看，這場技術(shù)競速已進入白熱化階段。

近期，億緯鋰能在成都基地接連推出“龍泉三號”“龍泉四號”全固態(tài)電池，其2026年量產(chǎn)能量密度達350Wh/kg、800Wh/L的1.0版本規(guī)劃，讓市場看到了技術(shù)落地的具體路徑。

奇瑞汽車在“電池之夜”上發(fā)布的“犀牛S”全固態(tài)電池，單體能量密度突破600Wh/kg，續(xù)航里程有望超過1500公里，明確了2026年定向運營裝車、2027年大規(guī)模上市的時間表。

比亞迪、寧德時代等行業(yè)巨頭也紛紛跟進，前者2013年啟動研發(fā)，預計2027年啟動批量示范裝車；后者已建成中試生產(chǎn)線，計劃同年實現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)。

不僅國內(nèi)企業(yè)動作頻頻，國際玩家也在加速布局。

豐田去年10月宣布與住友金屬礦山合作開發(fā)的“高耐久性正極材料”突破量產(chǎn)瓶頸，全固態(tài)電池計劃2027-2028年量產(chǎn)，能量密度450-500Wh/kg，初期搭載雷克薩斯高端車型，2030 年大規(guī)模普及；本田與GS Yuasa合作的全固態(tài)電池原型車計劃2027年亮相，目標能量密度500Wh/kg，2030年后量產(chǎn)，聚焦高安全性和長壽命設計。

寶馬與 Solid Power合作的硫化物全固態(tài)電池i7測試車已在慕尼黑路測，續(xù)航超800公里，計劃于2026年車隊驗證，2028年量產(chǎn)；奔馳與Factorial合作的Solstice電池（450Wh/kg）測試車單次充電續(xù)航超過了1200公里，電池組減重40%，計劃在2030年前投產(chǎn)，采用的是干法電極工藝降低制造成本。不過，奔馳此前就有過純電車型續(xù)航超1000公里的測試成績。

全球范圍內(nèi)的技術(shù)共振，讓2027年這個時間節(jié)點的分量愈發(fā)厚重，全固態(tài)電池從實驗室走向量產(chǎn)線的輪廓正逐漸清晰。

可以說，全固態(tài)電池被視為鋰電技術(shù)的“終極形態(tài)”，其核心優(yōu)勢在于以固體電解質(zhì)替代傳統(tǒng)液態(tài)電解液，從根源上消除了電解液泄漏、易燃風險，兼具高安全、高能量密度、寬溫域、長循環(huán)等特性。

不過在行業(yè)看來，從實驗室成果到規(guī)?；慨a(chǎn)，行業(yè)仍需跨越材料、工藝、成本三道關(guān)鍵門檻。其中材料供應將是首要瓶頸，目前行業(yè)主流的硫化物全固態(tài)電池路線中，硫化鋰是合成固態(tài)電解質(zhì)的核心前驅(qū)體，但其量產(chǎn)規(guī)模和穩(wěn)定性仍有待提升。

天賜材料百噸級硫化鋰及固態(tài)電解質(zhì)中試產(chǎn)線預計2026年三季度投產(chǎn)，恩捷股份高純硫化鋰中試線已搭建完成，固態(tài)電解質(zhì)10噸級產(chǎn)線已投產(chǎn)，但整體產(chǎn)能仍無法滿足未來大規(guī)模量產(chǎn)需求。同時，固態(tài)電解質(zhì)與鋰金屬、高比能電極材料的匹配性問題尚未完全解決，固固界面的相容性和穩(wěn)定性仍是技術(shù)攻關(guān)的核心難點。

工藝難題同樣棘手。

中國科學院院士孫世剛指出，固態(tài)電池研究需解決諸多基礎科學問題與工程技術(shù)難題，其中提升固態(tài)電解質(zhì)的離子電導率、改善電極與電解質(zhì)界面接觸性是關(guān)鍵。與液態(tài)鋰電池的成熟工藝不同，全固態(tài)電池的干法涂布、無隔膜疊片等工藝仍處于探索階段，如何實現(xiàn)高效、穩(wěn)定的規(guī)?；a(chǎn)，是企業(yè)面臨的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。

先導智能等設備企業(yè)雖已實現(xiàn)固態(tài)電池整線解決方案及關(guān)鍵設備的突破，但設備國產(chǎn)化率和工藝效率仍有提升空間。

最將成為影響消費者選擇的則是決定全固態(tài)電池市場化速度的成本控制問題。

目前全固態(tài)電池的成本約為液態(tài)鋰電池的3-5倍，高昂的價格難以支撐大規(guī)模商業(yè)化應用。東吳證券分析指出，2026年固態(tài)電池邊際變化重心將由電芯轉(zhuǎn)向Pack，通過優(yōu)化封裝工藝、提升生產(chǎn)效率，有望逐步降低成本。但要實現(xiàn)與液態(tài)鋰電池的成本平價，仍需產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同發(fā)力，通過技術(shù)創(chuàng)新和規(guī)模效應攤薄成本。

構(gòu)建全固態(tài)電池生態(tài)系統(tǒng)

目前，全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化并非單一企業(yè)的“獨角戲”，而是需要材料、設備、電芯、整車等全產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同配合。當前，國內(nèi)正逐步構(gòu)建起從材料研發(fā)到整車應用的完整生態(tài)系統(tǒng)，為2027年量產(chǎn)節(jié)點的實現(xiàn)提供支撐。

在材料端，天賜材料、恩捷股份、天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等企業(yè)已啟動硫化鋰產(chǎn)能布局，蜂巢能源與江蘇華盛鋰電攜手開發(fā)硫化物固態(tài)電解質(zhì)，上游材料企業(yè)的提前布局，為全固態(tài)電池的量產(chǎn)奠定了基礎。設備端，先導智能的干法涂布設備、固態(tài)電解質(zhì)復合與無隔膜疊片等創(chuàng)新工藝已達行業(yè)領先效率，國產(chǎn)設備的突破將有效降低全固態(tài)電池的生產(chǎn)設備成本。

電芯制造環(huán)節(jié)，億緯鋰能、寧德時代、比亞迪等企業(yè)通過中試生產(chǎn)線的建設，不斷優(yōu)化生產(chǎn)工藝，提升產(chǎn)品穩(wěn)定性。

整車企業(yè)則積極參與技術(shù)驗證，長安汽車預計2026年完成固態(tài)電池裝車驗證，2027年推進全固態(tài)電池逐步量產(chǎn)；廣汽埃安宣布2026年實現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)裝車，率先搭載于旗下高端品牌昊鉑。整車企業(yè)的提前介入，有助于推動全固態(tài)電池在實際應用場景中的性能優(yōu)化。

此外，補能網(wǎng)絡的建設也是全固態(tài)電池大規(guī)模應用的重要配套。隨著固態(tài)電池與高壓閃充技術(shù)的結(jié)合，新能源汽車的補能效率將大幅提升，國家行動方案和車企的快充技術(shù)布局，正共同編織一張更高效、更密集的能源網(wǎng)絡，為全固態(tài)電池的市場化應用提供保障。

當2027年被業(yè)內(nèi)集體設為固態(tài)電池“量產(chǎn)年”，市場對全固態(tài)電池的應用前景充滿期待。

EVTank樂觀預測，到2030年，全球固態(tài)電池出貨量將達到614GWh，其中全固態(tài)電池占比接近30%。除了新能源汽車領域，全固態(tài)電池的高安全性和高能量密度優(yōu)勢，還將拓展至低空經(jīng)濟、人形機器人、高端裝備等新興應用場景。

但從量產(chǎn)到大規(guī)模應用，全固態(tài)電池仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

首先是產(chǎn)品可靠性驗證，雖然實驗室中的全固態(tài)電池表現(xiàn)出優(yōu)異的性能，但在實際應用場景中，其循環(huán)壽命、低溫性能、快充性能等仍需長期驗證。其次是市場接受度，高昂的成本可能會讓消費者對全固態(tài)電池車型望而卻步，如何通過技術(shù)創(chuàng)新和規(guī)模效應降低成本，是企業(yè)需要解決的市場難題。

此外，行業(yè)標準的制定也至關(guān)重要。目前全固態(tài)電池的測試標準、安全標準等仍不完善，統(tǒng)一的行業(yè)標準將有助于規(guī)范市場秩序，提升產(chǎn)品質(zhì)量，推動全固態(tài)電池的健康發(fā)展。

值得注意的是，盡管全球范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)化動作密集，但全固態(tài)電池走向大規(guī)模商用，依然是一條復雜且漫長的路徑，短期內(nèi)難以對現(xiàn)有動力電池格局形成顛覆性替代。在技術(shù)競速的同時，行業(yè)更應保持理性，尊重科學規(guī)律，穩(wěn)步跨越材料、工藝、成本等難關(guān)，構(gòu)建完善的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)系統(tǒng)。

從液態(tài)鋰電池的持續(xù)優(yōu)化到全固態(tài)電池的示范推進，新能源汽車行業(yè)正經(jīng)歷一場技術(shù)革命的中場調(diào)整。全固態(tài)電池的規(guī)?；涞兀粌H將為新能源汽車帶來續(xù)航、安全、補能的全面升級，也將推動整個能源產(chǎn)業(yè)的變革。

未來，隨著技術(shù)的不斷成熟和成本的逐步降低，全固態(tài)電池有望開啟鋰電新時代，為全球碳中和目標的實現(xiàn)貢獻重要力量。