2026年航運資產(chǎn)市場：“周期”與“壟斷”兩種邏輯的碰撞

2026年的航運資產(chǎn)市場以一組令人眩目的數(shù)字拉開序幕：1月全球二手船成交217筆，披露金額超過71億美元，相當(dāng)于2024年月均水平的2.3倍，創(chuàng)下2008年以來同期最高。追蹤二手船交易資金的去向，我們會發(fā)現(xiàn)一個更深層的結(jié)構(gòu)性問題：市場參與者的行為邏輯正在發(fā)生分裂。

周期邏輯：二手散伙市場的中國與希臘

1月，Brave Maritime，Seanergy Maritime，Safe Bulkers等一批船東正批量出售2010年前后建造的好望角型船。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，15年船齡好望角型船的參考價格自去年9月以來已上漲逾四分之一，創(chuàng)2008年以來新高，每艘可兌現(xiàn)1000萬至1500萬美元的賬面利潤。

希臘人為什么現(xiàn)在離場？答案藏在船齡結(jié)構(gòu)里：15年老船面臨雙重天花板——EEXI和CII的合規(guī)壓力逐年加大，2030年IMO減排目標(biāo)意味著它們最多還能運營三到五年。在資產(chǎn)價格處于歷史高位、剩余經(jīng)濟(jì)壽命有限的“剪刀差”窗口期，將賬面利潤兌現(xiàn)為現(xiàn)金，而不是賭未來三年的運價能覆蓋所有風(fēng)險——這是典型的周期思維：低買高賣。

接手這些船的，主要是中國買家。1月中國船東在干散貨板塊完成16筆交易，投資2.33億美元，其中3艘為海岬型船、1艘為VLOC。表面看這是“高位接盤”，但深入分析買方背景會發(fā)現(xiàn)，這批買家多數(shù)與中鋁、幾內(nèi)亞鋁業(yè)等鋁土礦巨頭存在關(guān)聯(lián)。2025年中國從幾內(nèi)亞進(jìn)口鋁土礦突破1.2億噸，同比增長18%，且這批新增運力背后的長期租約已經(jīng)鎖定。

這意味著，中國買家買的不是“賭運價”的投機資產(chǎn)，而是“保物流”的生產(chǎn)資料。這是貨主邏輯與投機邏輯的本質(zhì)區(qū)別：希臘船東看的是市場價格與賬面利潤的差額，中國買家看的是幾內(nèi)亞出運量與自有運力的匹配度。

希臘人在套現(xiàn)，中國人在備船。兩家都在按自己的算盤下注，但打的都是明牌——市場有市場的規(guī)律，周期有周期的節(jié)奏。這是傳統(tǒng)玩家熟悉的游戲。

然而在另一個市場，有人正在玩一種完全不同的游戲。

壟斷邏輯：試圖改寫規(guī)則的長錦商船（Sinokor）

1月，韓國長錦商船通過“二手收購+長租控制”方式達(dá)成超過35艘VLCC的收購協(xié)議。根據(jù)DHT控股CEO的公開披露及多家船東確認(rèn)，Sinokor及其合作伙伴地中海航運實際控制的VLCC數(shù)量已達(dá)120至130艘。

這個數(shù)字的沖擊力，需要放在VLCC市場的運力結(jié)構(gòu)中才能看清：全球VLCC存量約920艘，其中影子船隊約170艘，合規(guī)船隊約750艘；合規(guī)船隊中即期市場運力約600至650艘。Sinokor控制的120至130艘，對應(yīng)合規(guī)船隊的16%至17%，對應(yīng)即期市場運力的18%至20%。無論采用哪個口徑，這都是VLCC歷史上首次出現(xiàn)單一利益主體控制超過15%的即期運力。

為什么這個比例如此關(guān)鍵？先看之前在2019年9月，中遠(yuǎn)海能旗下44艘VLCC（占全球5.5%-7.5%）突遭美國制裁，運價在兩周內(nèi)從3.5萬美元/日暴漲至30萬美元/日——7.5%的供給擾動就能引發(fā)約8倍的價格波動。那么當(dāng)一家機構(gòu)擁有控制20%即期運力的能力時，哪怕只是臨時停航5%的船，都足以在特定航線上制造人為的運力緊張。

控盤者的算盤很清楚：他們買的不是船，而是“可控供給”——通過掌握足夠比例的即期運力，獲得影響價格曲線的能力。

但還有一個問題：長錦商船作為一家中型韓國船東，何來如此底氣？一艘15年船齡的VLCC當(dāng)前市價約7000萬美元，35艘就是近25億美元。僅憑一家中型韓國船東的資產(chǎn)負(fù)債表，顯然無法支撐這場豪賭。答案藏在另一場資產(chǎn)大換血中：據(jù)業(yè)內(nèi)消息，長錦商船計劃將旗下全部集裝箱船出售給MSC，總價約25億至30億美元。而且根據(jù)彭博社報道，至少兩家大型船東在與Sinokor談判時發(fā)現(xiàn)，最終買家實為與MSC創(chuàng)始人Gianluigi Aponte有關(guān)的實體。

要知道把MSC放進(jìn)來，量級完全不同。這家全球最大的班輪公司不上市、無財報披露壓力，手握近1000艘集裝箱船，上一輪集運超級周期保守估計賺進(jìn)800億美元現(xiàn)金。

其在集運市場的打法已被反復(fù)研究：大量收購二手船、大量下新船訂單、把運力堆到讓對手絕望的距離。更可能的結(jié)構(gòu)是：MSC作為資金方和資產(chǎn)持有方，Sinokor作為運營方和用船方，雙方形成深度合作伙伴關(guān)系。而他們可能正在做的，是把集運那套打法整套搬到VLCC市場。

面對運價飛漲，貨主們該怎么辦？

運價飛漲時，集運的貨主可能不得不接受，因為他們大部分是分散的中小外貿(mào)企業(yè)，無力下場造船，只能接受運價；而VLCC的貨主是石油巨頭——沙特阿美、BP、殼牌、?？松梨冢鼈兪治諗?shù)千億美元資產(chǎn)，擁有至少三重反制手段。

第一重是COA（長期運輸協(xié)議）合同調(diào)整。即期市場被操控，貨主可以轉(zhuǎn)向長期合同。2025年底以來，已有數(shù)家歐洲石油公司開始與獨立船東洽談三至五年期COA，試圖通過鎖定長協(xié)運力扶持第三股力量，削弱強勢船東對即期市場的控制。

第二重是直接下單造船。以當(dāng)前船價1.2億至1.3億美元計算，建造一艘VLCC對石油巨頭而言并非難事——沙特阿美2025年凈利潤超1000億美元。就算今天下單、2028年交付，只要釋放“我們不會被卡脖子”的信號，就足以抑制遠(yuǎn)期運價的想象空間。

第三重是金融對沖。FFA（遠(yuǎn)期運費協(xié)議）市場為貨主提供了金融反制工具——如果即期運價被操控至30萬美元/日，貨主可以在FFA市場建立大量空頭頭寸，用金融收益對沖現(xiàn)貨成本。這種期現(xiàn)聯(lián)動的博弈，將使得單純控制現(xiàn)貨運力的策略面臨更多變數(shù)。

貨主的三重反制手段聽起來很有力，但每一種都需要時間：COA談判需要數(shù)月，新造船需要三到四年，F(xiàn)FA建倉也需要市場時機。這意味著，即便貨主立刻啟動反制，控盤者仍將擁有一個時間窗口——短則兩三年，長則四五年。

窗口期的長短，取決于貨主的反應(yīng)速度。如果運價維持在如今水平，一艘7000萬美元的老船一年多即可收回船本，即便2028年后新船批量交付、運價回落，利潤也已落袋為安。

當(dāng)周期遇見壟斷，市場的走向究竟如何？

站在2026年的開端回望，航運資產(chǎn)市場正在經(jīng)歷的，不僅是一次普通的周期輪回，更是一場秩序重構(gòu)。

希臘船東的離場與中國貨主型買家的進(jìn)場，是兩種邏輯的碰撞。前者恪守著幾百年來的航運鐵律——低買高賣，見好就收，不賺最后一個銅板；后者則帶著產(chǎn)業(yè)資本的務(wù)實——運價高低固然重要，但礦產(chǎn)運不回來，生產(chǎn)線就得停轉(zhuǎn)。這不是誰對誰錯的問題，而是兩種生存方式的必然分野：有人靠航運吃飯，有人靠航運賺的錢吃飯，前者看的是運價，后者看的是資產(chǎn)。

但真正改寫游戲規(guī)則的，是試圖控盤的人。

當(dāng)單一利益主體能夠控制VLCC即期運力的18%至20%，當(dāng)一家班輪巨頭的現(xiàn)金儲備足以吞下整個細(xì)分市場，當(dāng)“二手收購+長租控制”的組合拳可以控制市場，正面挑戰(zhàn)供需規(guī)律時，對市場會造成多大的沖擊？

2026年的航運資產(chǎn)市場，表面上是數(shù)字的狂歡，實質(zhì)上是結(jié)構(gòu)的重構(gòu)。周期會繼續(xù)運轉(zhuǎn)，壟斷會遭遇反制，市場也許不再只問“運價漲跌”，而開始追問“誰控制運力”；不再只關(guān)心“下一個高點”，而開始審視“誰能定義規(guī)則”。

對于身處其中的人而言，最大的風(fēng)險不是看錯方向，而是用舊的地圖航行在新的海域。因為當(dāng)周期的邏輯與壟斷的邏輯正面相撞，最終的贏家既不是最懂周期的人，也不是最敢壟斷的人，而是那些能夠同時聽懂兩種語言、并懂得何時切換的人。

這場游戲，才剛剛開始。

【投稿】【提供線索】【轉(zhuǎn)載】請后臺留言或電郵投稿，主題格式為【投稿】+文章標(biāo)題，發(fā)送至media@xindemarine.com郵箱。

聯(lián)系主編 Contact

陳洋 Chen Yang

電話/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com