來源：市場資訊

（來源：商用車界）

近一段時間以來，關(guān)于新能源貨車“虧噸”“補噸”的信息滿天飛，有相當一部分人認為借修訂國家強制性標準GB 1589之機，給新能源貨車總質(zhì)量松綁，這可能嗎？

問題焦點：虧噸、增噸？

隨著新能源商用車市場滲透率的快速提升，其整車重量問題日益凸顯。當前業(yè)界存在一種聲音，即新能源商用車因電池自重，運輸中“虧噸”影響產(chǎn)品競爭力，適當彌補“虧噸”有利于支持新能源商用車發(fā)展，產(chǎn)品數(shù)據(jù)調(diào)研表明平均增重約2000kg，行業(yè)企業(yè)提出增大新能源商用車總質(zhì)量限值修訂建議。針對這一建議，中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平從交通運輸管理的多維度出發(fā)，進行了系統(tǒng)性研判。他認為，各類車輛（包括新能源與傳統(tǒng)燃油車）應(yīng)執(zhí)行統(tǒng)一的總質(zhì)量限值標準，不宜為新能源商用車單獨增加噸位限值。

安全性：堅守道路安全底線

道路車輛的總質(zhì)量是影響制動距離、操控穩(wěn)定性及車輛結(jié)構(gòu)強度的核心參數(shù)。若為新能源汽車單獨放寬噸位限值，將導(dǎo)致道路上出現(xiàn)總質(zhì)量更大的重型車輛。在現(xiàn)有公路設(shè)計標準、剎車系統(tǒng)技術(shù)極限及輪胎抓地力不變的情況下，增加總質(zhì)量會顯著延長剎車距離，增大側(cè)翻風險，尤其是在長下坡、急彎等復(fù)雜路況下，安全隱患將成倍放大。

車輛總質(zhì)量越大，發(fā)生碰撞時產(chǎn)生的動能越大，對第三方交通參與者（小型客車、行人、非機動車）造成的傷害程度也越重。統(tǒng)一限值標準，是保障所有道路使用者安全的基礎(chǔ)性屏障。

公平性：維護市場競爭秩序

鐘渭平分析，道路運輸市場是一個充分競爭的市場。如果允許新能源汽車擁有更高的總質(zhì)量限值，實質(zhì)上是賦予了新能源車型“多拉貨”的政策特權(quán)，并有可能出現(xiàn)以下不良現(xiàn)象。

一是避免扭曲市場競爭。“增噸”將對傳統(tǒng)燃油車構(gòu)成不公平競爭，可能導(dǎo)致運力市場出現(xiàn)“政策套利”現(xiàn)象，迫使運輸企業(yè)為追求載貨能力而盲目轉(zhuǎn)向新能源車型，而非基于綜合運營成本和技術(shù)成熟度進行理性選擇。

二是避免標準碎片化。在建設(shè)國家統(tǒng)一大市場的背景之下，保持車輛總質(zhì)量限值的統(tǒng)一性，有助于維持市場規(guī)則的簡潔與公平，避免因車輛能源類型不同而形成復(fù)雜的標準體系，增加監(jiān)管難度和執(zhí)法成本。

國際經(jīng)驗：與國際通行做法接軌

從國際視角看，鐘渭平表示我國現(xiàn)行的車輛總質(zhì)量限值標準（如六軸鉸接列車限重49噸）與歐盟等發(fā)達國家和地區(qū)的主流標準基本接軌。歐盟在推進汽車電動化的過程中，并未普遍為電動卡車單獨放寬總質(zhì)量限值。維持標準一致，有利于我國車企在同一技術(shù)標尺下參與國際競爭，避免因國內(nèi)特殊標準導(dǎo)致產(chǎn)品“水土不服”或出口受阻。

中歐在道路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計標準、橋梁承載能力等方面有相似的邏輯基礎(chǔ)。若單方面增重，可能超出既有的道路橋梁安全冗余，而國際經(jīng)驗表明，通過技術(shù)創(chuàng)新而非增重來解決問題是更優(yōu)路徑。

設(shè)施：避免對基礎(chǔ)設(shè)施的過度損耗

道路、橋梁的承載能力是按照既定的車輛軸荷和總質(zhì)量限值設(shè)計的。鐘渭平認為“增噸”將會帶來以下多方面問題。

一是“增噸”將加劇設(shè)施損耗。根據(jù)軸載換算公式，車輛軸重的增加對路面的破壞力呈幾何級數(shù)增長。放寬總質(zhì)量限值將顯著加劇道路的疲勞損傷，大幅增加公路養(yǎng)護維修成本，這部分成本最終將由公共財政承擔，形成“少數(shù)企業(yè)受益、全社會買單”的局面。

二是“增噸”沖擊現(xiàn)有公路稱重與自動放行系統(tǒng)。目前高速公路入口稱重檢測系統(tǒng)、不停車稱重系統(tǒng)均依據(jù)現(xiàn)有國家標準設(shè)定閾值。若單獨放寬新能源車輛限值，將導(dǎo)致稱重系統(tǒng)無法通過車輛外觀或號牌快速識別能源類型并進行差異化判定，極易引發(fā)稱重爭議、車道擁堵，甚至催生套牌、改裝等逃避監(jiān)管的違法行為，降低通行效率。

行業(yè)趨勢：以技術(shù)進步解決問題

鐘渭平分析，當前新能源汽車總質(zhì)量偏高的核心原因在于動力電池能量密度有待提升。解決這一問題，不應(yīng)通過修改標準來“削足適履”，而應(yīng)倒逼技術(shù)進步。隨著固態(tài)電池、電池底盤一體化、高電壓平臺等技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用，動力電池的能量密度正持續(xù)提升，重量正逐步下降。同時，通過使用高強度鋼、鋁合金、碳纖維等輕量化材料，完全可以在不突破現(xiàn)有總質(zhì)量限值的前提下，提升車輛載質(zhì)量。

他表示，應(yīng)鼓勵企業(yè)正向研發(fā)導(dǎo)向。如果政策上輕易允許增重，可能會削弱車企進行輕量化設(shè)計和電池技術(shù)攻關(guān)的動力，不利于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)核心競爭力的長遠培育。

經(jīng)濟手段調(diào)控：優(yōu)化全生命周期收益

對于新能源重卡等車型，鐘渭平認為其經(jīng)濟性優(yōu)勢主要體現(xiàn)在能源消耗成本、維修保養(yǎng)成本以及部分路權(quán)優(yōu)先上，不應(yīng)過度強調(diào)“多拉”帶來的單次收益。

新能源商用車應(yīng)當建立起真正的全生命周期成本核算機制。通過完善通行費差異化收費、新能源貨車進城便利化、碳交易市場等經(jīng)濟手段，可以顯著提升新能源商用車的全生命周期收益（LCV），彌補其在自重上的階段性劣勢。

此外，國家及企業(yè)還應(yīng)引導(dǎo)集約化運輸，鼓勵通過提高運輸組織效率、發(fā)展多式聯(lián)運等方式提升運輸效能，而非單純依靠增加單車載質(zhì)量。這符合我國交通運輸行業(yè)由粗放型增長向集約化、高效化轉(zhuǎn)型的總體方向。

小結(jié)

增加新能源汽車總質(zhì)量限值雖然在短期內(nèi)看似能彌補電池自重帶來的載質(zhì)量損失，但從全局和長遠來看，此舉將在道路安全、市場公平、基礎(chǔ)設(shè)施保護、國際標準協(xié)調(diào)、技術(shù)發(fā)展導(dǎo)向等方面帶來一系列負面效應(yīng)。堅持各類車輛執(zhí)行相同的總質(zhì)量限值標準，不建議為新能源汽車單獨增加噸位限值。相關(guān)部門應(yīng)引導(dǎo)行業(yè)通過技術(shù)創(chuàng)新（提升電池能量密度、整車輕量化）和模式創(chuàng)新（優(yōu)化運輸組織、應(yīng)用經(jīng)濟調(diào)節(jié)工具）來化解當前矛盾，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)在安全、公平、可持續(xù)的軌道上實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。