3月31日，由奇瑞和捷豹路虎聯(lián)合打造的FREELANDER神行者首款車型發(fā)布，搭載的是華為乾崑智駕。

就在同一天，縱橫G700頂火鳴鏑版上市，這款奇瑞系的重磅SUV，搭載的同樣是華為的智駕方案。

而非與奇瑞緊密綁定的地平線。

就在半個月前，地平線創(chuàng)始人余凱的微博，還在密集轉(zhuǎn)發(fā)奇瑞風(fēng)云T9L、iCARV27搭載地平線方案的量產(chǎn)案例，字里行間都把奇瑞稱作“最鐵的盟友”。

這是一個極具象征意義的時刻。3月中旬英偉達(dá)GTC大會上，黃仁勛一口氣牽住比亞迪、吉利、日產(chǎn)三家頭部車企的手，DRIVEHyperion平臺直接殺入L4級量產(chǎn)賽道；3月下旬，阿里攜千問大模型連下紅旗、寶馬兩城，以AI智能體為切口正式叩開智能座艙的大門。

對于地平線來說，2025年交出的“高投入換高增長”答卷，曾被視作穿越行業(yè)寒冬的解題思路。但2026年開年這一連串的變局，讓所有人都開始追問同一個問題：地平線最大的變數(shù)，到底是什么？

財報里的“四高困局”

要回答這個問題，我們先從地平線的財報入手。

3月19日，地平線發(fā)布2025年全年財報，這份被稱作“量價齊升”的成績單，藏著地平線當(dāng)下最核心的生存邏輯。

高投入，是地平線刻在當(dāng)下發(fā)展里的底層代碼。2025年，地平線全年研發(fā)開支達(dá)到51.54億元，同比增長63.3%，研發(fā)投入占總營收的比例高達(dá)137.1%。也就是說，地平線每賺1塊錢，就要拿出1塊3毛7砸進(jìn)研發(fā)里。

余凱在財報溝通會上直言，虧損擴(kuò)大的核心原因，就是持續(xù)加碼的研發(fā)投入，而這是“構(gòu)筑技術(shù)護(hù)城河的必經(jīng)之路”。

高增長，是地平線講給資本市場的核心故事。2025年，地平線實(shí)現(xiàn)總營收37.58億元，同比增長57.7%；車規(guī)級芯片全年出貨量突破400萬套，同比增長39%；更關(guān)鍵的是結(jié)構(gòu)性增長——支持NOA的中高階智駕芯片出貨占比飆升至45%，出貨量達(dá)到2024年同期的4.8倍，直接帶動單車價值量同比提升超75%。

從低端L2芯片到中高階NOA方案，地平線確實(shí)完成了一次關(guān)鍵的向上跨越。

高端化，是地平線跳出價格戰(zhàn)的核心抓手。財報里最亮眼的變化，是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的徹底重構(gòu)：2025年，地平線產(chǎn)品及解決方案收入16.22億元，同比大增144.2%，占總營收的比重從2024年的27.9%提升至43.2%。這背后，是征程6系列芯片的大規(guī)模上車，以及HSD全場景城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)的量產(chǎn)落地。

地平線不再是單純的芯片供應(yīng)商，而是開始向全棧方案商轉(zhuǎn)型，切入更高附加值的賽道。

高競爭，是地平線躲不開的行業(yè)宿命。英偉達(dá)牽手比亞迪、吉利，華為乾崑智駕ADS4橫掃市場，蔚來、小鵬、理想紛紛自研芯片。即便增長亮眼，地平線依然身處一個“不進(jìn)則亡”的戰(zhàn)場。

而這份財報最殘酷的真相是：營收增長57.7%，經(jīng)調(diào)整經(jīng)營虧損卻同步擴(kuò)大58.7%，達(dá)到23.7億元。高投入能不能換來可持續(xù)的高增長？財報給出了增長的結(jié)果，卻沒回答這個關(guān)乎生死的問題。

在智駕賽道，余凱是少有的敢把對手?jǐn)[到臺面上說的創(chuàng)始人。他多次公開表態(tài)，中國智駕賽道的終局，最終只會剩下三家玩家：英偉達(dá)、華為，還有地平線。

在余凱的判斷里，英偉達(dá)是全球范圍內(nèi)的終極對標(biāo)對象。他曾直言，英偉達(dá)的短板在于軟件生態(tài)。而地平線的核心優(yōu)勢，就是軟硬一體的全棧能力，能打通從芯片到智駕軟件再到智能體OS的全鏈路，這是英偉達(dá)、高通都做不到的。

對于華為，余凱始終保持著正視與警惕。他承認(rèn)華為的全棧技術(shù)實(shí)力，但也反復(fù)強(qiáng)調(diào)，地平線的核心差異化是開放生態(tài)。華為走的是閉環(huán)的智選車模式，而地平線愿意做車企的“賦能者”，不與車企搶品牌、不碰整車制造，這是與華為最核心的區(qū)別。

但比華為、英偉達(dá)更致命的威脅，是車企自研。曾經(jīng)地平線最大的基本盤奇瑞，也發(fā)布了“獵鷹智駕”系統(tǒng)，規(guī)劃了200、500、700、900全系列產(chǎn)品，要實(shí)現(xiàn)全系車型搭載，2026年實(shí)現(xiàn)L3級技術(shù)量產(chǎn)上車。

更讓地平線焦慮的是，車企的自研，從來不是閉門造車。它們一邊自己做底層架構(gòu)，一邊引入華為、英偉達(dá)這樣的頂級合作伙伴，形成“自研+外部合作”的雙軌制，留給地平線的空間，只會越來越窄。這次FREELANDER神行者選擇華為，就是最直接的信號。

地平線的真實(shí)挑戰(zhàn)

當(dāng)我們把視線拉回地平線本身，會發(fā)現(xiàn)它當(dāng)下的挑戰(zhàn)，從來不止外部的競爭對手，更在于自身的技術(shù)路線與商業(yè)邏輯，正在面臨行業(yè)的終極拷問。

第一個核心問題：地平線的技術(shù)領(lǐng)先性，還能保持多久？

地平線的崛起，靠的是征程系列芯片對國內(nèi)市場的精準(zhǔn)卡位。

在英偉達(dá)Orin芯片價格高企、Mobileye方案封閉的窗口期，地平線以高性價比、開放的工具鏈，快速拿下了自主品牌的中低端市場。但如今，這個窗口期正在快速關(guān)閉。

華為的乾崑系列芯片已經(jīng)下探到10萬元級車型，英偉達(dá)的Thor芯片即將量產(chǎn)落地，算力和能效比實(shí)現(xiàn)跨越式升級。地平線的征程6系列，與競品的性能差距正在快速抹平；下一代旗艦芯片征程7，余凱表示要“和特斯拉下一代AI硬件同步推出”，但這也意味著，地平線需要持續(xù)加碼研發(fā)投入，虧損的窟窿只會越來越大。

更關(guān)鍵的是，智駕的競爭已經(jīng)從芯片算力，卷到了數(shù)據(jù)、大模型、端到端架構(gòu)，在這些領(lǐng)域，地平線與華為、英偉達(dá)的差距，遠(yuǎn)比算力差距更大。

第二個核心問題：全棧式解決方案，到底是不是車企的真需求？

從推出HSD全棧智駕系統(tǒng)開始，地平線就徹底走上了“芯片+軟件全棧”的路線。余凱的邏輯很清晰：只有做全棧方案，才能把芯片的性能發(fā)揮到極致，才能打造差異化的用戶體驗(yàn)，才能提升單車價值量，擺脫芯片的價格戰(zhàn)。

但車企的真實(shí)反饋，卻與這個邏輯背道而馳。對于頭部車企來說，全棧交鑰匙方案，意味著智駕的核心數(shù)據(jù)主權(quán)、迭代權(quán)，都握在了供應(yīng)商手里。智能化是未來汽車的核心靈魂，沒有哪家車企愿意把靈魂交給別人。

即便是地平線推出了“HSDTogether”開放模式，把基座模型、數(shù)據(jù)服務(wù)、算法工具開放給車企，允許合作伙伴二次開發(fā)，也很難打消車企的顧慮。對于有自研能力的車企，它們更想要的是純粹的芯片平臺，自己做軟件算法；對于沒有自研能力的中小車企，華為的全棧方案品牌力更強(qiáng)、成熟度更高。這就導(dǎo)致地平線陷入了一個尷尬的境地：全棧能力，可能成為一個“兩頭不討好”的存在。

第三個核心問題：高投入換高增長的邏輯，還能撐多久？

地平線的商業(yè)模式，有一個無法繞開的前提：持續(xù)的高研發(fā)投入，需要足夠大的出貨量和營收規(guī)模來支撐。但現(xiàn)實(shí)是，營收的增長速度，始終追不上研發(fā)投入的增長速度。2025年，地平線研發(fā)投入51.54億元，而總營收只有37.58億元，現(xiàn)金流的壓力顯而易見。

余凱曾給出盈虧平衡的預(yù)期：2027年到2028年實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。但這個預(yù)期的前提，是HSD方案能實(shí)現(xiàn)千萬套出貨，營收能保持50%以上的高速增長。而當(dāng)下，行業(yè)競爭加劇、車企自研加速、核心客戶流失，都讓這個預(yù)期的不確定性越來越大。一旦增長失速，高投入就會從“技術(shù)護(hù)城河”，變成“拖垮現(xiàn)金流的枷鎖”。

最粗的大腿，正在變成最大的變數(shù)

如果說自身的問題尚不足以致命，那么來自“鐵桿盟友”的變數(shù)，可能成為難解的隱憂。

2026年開年至今，余凱的微博更新得格外頻繁。

翻遍他的社交動態(tài)，能清晰地看到地平線當(dāng)下的全部發(fā)力方向，也能讀懂藏在字里行間的焦慮。

他發(fā)得最多的，是與奇瑞相關(guān)的合作案例。從風(fēng)云T9L搭載地平線征程6芯片，到iCARV27首發(fā)落地HSD智駕系統(tǒng)，奇瑞系車型的相關(guān)內(nèi)容，占了他微博內(nèi)容的一半以上。

這不難理解，奇瑞一直是地平線最大的客戶，也是HSD方案全球首發(fā)的合作伙伴，是地平線商業(yè)化的基本盤。余凱密集轉(zhuǎn)發(fā)相關(guān)內(nèi)容，既是給市場傳遞信心，也是在強(qiáng)化與奇瑞的綁定。

回顧地平線的發(fā)展歷史，奇瑞一直是它最粗的那條大腿。

在智駕行業(yè)最艱難的幾年里，奇瑞給地平線提供了最穩(wěn)定的出貨量、最核心的量產(chǎn)落地場景，也給了它與資本市場講故事的核心底氣。毫不夸張地說，沒有奇瑞，就沒有今天的地平線。

而地平線的第二大盟友，是寧德時代。從2021年C2輪融資領(lǐng)投，到2026年2月旗下時代智能與地平線達(dá)成戰(zhàn)略合作，寧德時代不僅是地平線的重要投資方，也是產(chǎn)業(yè)鏈上的關(guān)鍵合作伙伴。雙方計劃將智能底盤與智駕方案深度融合，為車企提供一體化解決方案，這被視作地平線拓展非奇瑞客戶的重要抓手。

但變化，早已悄然發(fā)生。

最核心的變化，來自奇瑞。曾經(jīng)的奇瑞，需要地平線這樣的本土智駕供應(yīng)商，快速補(bǔ)齊智能化短板，應(yīng)對新能源市場的激烈競爭。

智能化，已經(jīng)成了奇瑞的核心戰(zhàn)略。尹同躍多次公開表示，奇瑞在智能化領(lǐng)域深耕15年，要構(gòu)建覆蓋智艙、智駕、機(jī)器人等領(lǐng)域的全棧自研體系。2025年3月，奇瑞正式發(fā)布“獵鷹智駕”系統(tǒng)，規(guī)劃了四大系列產(chǎn)品，要實(shí)現(xiàn)全品牌、全系車型搭載，2026年實(shí)現(xiàn)L3級技術(shù)量產(chǎn)上車。

這套全棧自研的智駕系統(tǒng)，從底層架構(gòu)到算法迭代，全部由奇瑞自己掌控，這意味著，地平線在奇瑞體系里的空間，注定會被持續(xù)壓縮。

更關(guān)鍵的是，奇瑞已經(jīng)打開了合作的邊界，開始與華為深度綁定。從智選車模式的合作，到旗下車型大規(guī)模搭載華為智駕方案，華為的全棧能力、品牌溢價，都是地平線無法比擬的。

而寧德時代的合作，也遠(yuǎn)沒有達(dá)到預(yù)期。雙方的戰(zhàn)略合作，至今還停留在框架層面，沒有大規(guī)模的量產(chǎn)車型落地。寧德時代自己也在布局Robotaxi、智能底盤等領(lǐng)域，與地平線的合作，更多是產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同布局，而非像奇瑞一樣的深度綁定，很難成為地平線的第二增長曲線。

結(jié)語

回到最初的問題：2026年，地平線最大的變數(shù)到底是什么？

答案從來不是英偉達(dá)的算力碾壓，也不是華為的全棧降維打擊，而是它最核心的基本盤：奇瑞的轉(zhuǎn)身。

一旦奇瑞的合作份額持續(xù)收縮，地平線的出貨量、營收增長都會直接受到?jīng)_擊，而每年50億級別的研發(fā)投入，會快速消耗掉它手里的現(xiàn)金儲備。

余凱說，智能駕駛正經(jīng)歷從技術(shù)探索走向規(guī)模化普及的關(guān)鍵拐點(diǎn)。但對地平線來說，真正的拐點(diǎn)或許是：當(dāng)車企逐步擺脫第三方智駕供應(yīng)商時，這家國產(chǎn)智駕芯片龍頭，還能否穿越漫漫長夜？

高投入換高增長，是解題思路，也是生存賭博。而擺在地平線面前的解題思路是：結(jié)交更多的鐵桿盟友。

來源：星河商業(yè)觀察