來(lái)源：中國(guó)汽車報(bào)網(wǎng)

“受芯片生產(chǎn)系統(tǒng)性瓶頸制約，全球存儲(chǔ)芯片短缺態(tài)勢(shì)很可能持續(xù)至2030年?！苯?，在2026英偉達(dá)GTC全球開(kāi)發(fā)者大會(huì)上，韓國(guó)SK集團(tuán)董事長(zhǎng)崔泰源的一番表態(tài)，引發(fā)包括汽車在內(nèi)的全球產(chǎn)業(yè)界高度關(guān)注。

從今年年初富國(guó)銀行、瑞銀、標(biāo)普全球等多家市場(chǎng)機(jī)構(gòu)接連發(fā)出警告，到國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)高管的直言不諱，越來(lái)越依賴存儲(chǔ)芯片的汽車產(chǎn)業(yè)，正被卷入這場(chǎng)“搶芯大戰(zhàn)”的漩渦。

短缺周期遠(yuǎn)超預(yù)期

車規(guī)存儲(chǔ)價(jià)格暴漲

據(jù)記者了解，韓國(guó)SK海力士占據(jù)全球HBM（高帶寬內(nèi)存）市場(chǎng)約60%的份額，其對(duì)市場(chǎng)供需的判斷，堪稱全球存儲(chǔ)芯片行業(yè)的“晴雨表”。

在此之前，市場(chǎng)普遍預(yù)期，全球存儲(chǔ)芯片短缺僅將持續(xù)1～2年，隨著廠商擴(kuò)產(chǎn)即可逐步緩解。但崔泰源強(qiáng)調(diào)，存儲(chǔ)芯片供應(yīng)短缺問(wèn)題本質(zhì)是晶圓不足，而要確保更多晶圓供應(yīng)至少需要4～5年。因此，他預(yù)測(cè)本輪存儲(chǔ)芯片供應(yīng)短缺將持續(xù)至2030年，供應(yīng)缺口預(yù)計(jì)持續(xù)高于20%。這意味著，存儲(chǔ)芯片短缺并非短期供需錯(cuò)配，而是一場(chǎng)持續(xù)數(shù)年的行業(yè)周期。

事實(shí)上，從去年開(kāi)始，全球存儲(chǔ)芯片供應(yīng)就持續(xù)緊張，車規(guī)級(jí)DRAM（動(dòng)態(tài)隨機(jī)存取存儲(chǔ)器）和NAND（閃存）的價(jià)格一路飆升。近一年來(lái)，車規(guī)級(jí)DRAM和NAND的價(jià)格漲幅超過(guò)100%，個(gè)別規(guī)格產(chǎn)品更是漲價(jià)數(shù)倍。以DDR4內(nèi)存顆粒為例，2025年1月8GB規(guī)格的平均單價(jià)約為3.78美元，而到當(dāng)年12月現(xiàn)貨市場(chǎng)價(jià)格已攀升至16.514美元，全年漲幅接近337%。

在汽車領(lǐng)域，多家車企高管提到了存儲(chǔ)芯片漲價(jià)將給汽車生產(chǎn)帶來(lái)成本壓力。小米集團(tuán)董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官雷軍提及新款小米SU7價(jià)格時(shí)表示，現(xiàn)在存儲(chǔ)芯片是按季度漲價(jià)的，上個(gè)季度漲了40%～50%，按照這個(gè)趨勢(shì)，今年僅新車所采用的內(nèi)存成本就要增加幾千元。

深藍(lán)汽車董事長(zhǎng)鄧承浩也在直播中透露，當(dāng)前每輛深藍(lán)汽車的生產(chǎn)成本已較此前上漲數(shù)千元，這一成本壓力主要來(lái)自兩大零部件，動(dòng)力電池與存儲(chǔ)芯片的價(jià)格波動(dòng)。

蔚來(lái)汽車董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官李斌稱，存儲(chǔ)芯片漲價(jià)或?qū)⑹?026年最大的成本壓力，也成為關(guān)乎行業(yè)發(fā)展的大事。他直言：“汽車行業(yè)今年將與AI算力中心、手機(jī)等消費(fèi)電子搶內(nèi)存資源。我們根本搶不過(guò)，人家都是上千億美元的投資規(guī)?！，F(xiàn)在很多低價(jià)手機(jī)的一半成本都來(lái)自內(nèi)存，而標(biāo)配智能輔助駕駛和智能座艙的車型，存儲(chǔ)芯片用量大，壓力將更明顯。”

此外，理想汽車供應(yīng)鏈副總裁孟慶鵬也曾公開(kāi)表示，2026年，汽車行業(yè)可能面臨存儲(chǔ)芯片供應(yīng)危機(jī)，供應(yīng)滿足率或?qū)⒉蛔?0%。

來(lái)自市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)集邦咨詢（TrendForce）的數(shù)據(jù)顯示，2025年9月以來(lái)，汽車級(jí)DDR4與DDR5內(nèi)存的價(jià)格累計(jì)漲幅分別突破150%、300%；2026年一季度，包括HBM在內(nèi)的DRAM平均價(jià)格將環(huán)比上漲50%～55%。

富國(guó)銀行分析師在一份研究報(bào)告中提出，由于數(shù)據(jù)中心和AI應(yīng)用的需求飆升，全球范圍內(nèi)存儲(chǔ)芯片短缺加劇，汽車制造商可能面臨新的成本壓力和潛在的供應(yīng)中斷。汽車領(lǐng)域在全球DRAM市場(chǎng)中所占份額不到10%，這使得該行業(yè)處于劣勢(shì)。

AI虹吸效應(yīng)加劇

車企搶芯先天弱勢(shì)

據(jù)介紹，存儲(chǔ)芯片是整車電子電氣架構(gòu)中的核心數(shù)據(jù)載體，服務(wù)于信息娛樂(lè)、動(dòng)力控制、智能駕駛輔助等多個(gè)關(guān)鍵系統(tǒng)，負(fù)責(zé)實(shí)時(shí)采集、緩存和存儲(chǔ)車輛運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生的各類數(shù)據(jù)。當(dāng)前，汽車智能化程度持續(xù)加深，智能座艙、智能輔助駕駛、底盤控制等功能對(duì)數(shù)據(jù)處理能力的要求不斷提高，帶動(dòng)存儲(chǔ)芯片在容量、讀寫速度、可靠性和使用壽命等方面的需求全面躍升。

智能汽車的快速迭代，讓車載內(nèi)存升級(jí)為核心剛需。與傳統(tǒng)汽車相比，智能汽車對(duì)閃存的需求呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。而AI領(lǐng)域的虹吸效應(yīng)，進(jìn)一步擠壓了車載內(nèi)存的供應(yīng)空間，讓本就緊張的供需關(guān)系雪上加霜。

這背后，正如前述李斌的觀點(diǎn)，一邊是AI算力中心作為科技巨頭的核心戰(zhàn)場(chǎng)，一邊是手機(jī)等消費(fèi)電子坐擁成熟且龐大的存量市場(chǎng)，相比之下，汽車行業(yè)在存儲(chǔ)資源爭(zhēng)奪中的話語(yǔ)權(quán)，天然處于弱勢(shì)。

致同咨詢（TMT）半導(dǎo)體行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)合伙人、交易支持服務(wù)聯(lián)席主管合伙人劉波對(duì)記者表示：“從市場(chǎng)格局來(lái)看，汽車行業(yè)在全球存儲(chǔ)芯片采購(gòu)總量中的占比目前不足5%，而AI數(shù)據(jù)中心的需求已占據(jù)全球總消費(fèi)量的近50%。存儲(chǔ)芯片是AI科技巨頭的核心資本支出之一，在供應(yīng)短缺的背景下，它們紛紛采取前瞻性策略，通過(guò)簽訂長(zhǎng)達(dá)3～5年的長(zhǎng)期高價(jià)合同來(lái)提前鎖定產(chǎn)能，甚至溢價(jià)鎖單。與其相比，汽車制造商的議價(jià)能力處于弱勢(shì)地位?！?/p>

另?yè)?jù)劉波介紹，除了AI引發(fā)的虹吸效應(yīng)之外，市場(chǎng)需求與產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能之間的錯(cuò)配，加劇了當(dāng)前的供應(yīng)緊張情況。隨著汽車向智能化、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，整車對(duì)內(nèi)存容量和性能的需求持續(xù)推高。然而，半導(dǎo)體制造業(yè)的產(chǎn)能擴(kuò)張受到明顯制約，新建一座晶圓廠通常需要3～4年的周期，并且受到能源、水資源供應(yīng)、產(chǎn)業(yè)鏈配套等條件限制。因此，存儲(chǔ)芯片需求的快速增長(zhǎng)與產(chǎn)能擴(kuò)張的錯(cuò)配，加劇了供給端的緊張。車規(guī)級(jí)芯片認(rèn)證周期往往長(zhǎng)達(dá)18個(gè)月，嚴(yán)格的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)使得汽車廠商在AI需求激增、產(chǎn)能被擠占時(shí)，難以迅速切換芯片型號(hào)或找到合適的替代供應(yīng)方案。

值得注意的是，車規(guī)級(jí)內(nèi)存的漲價(jià)并非單純的供需失衡導(dǎo)致，還源于其自身的產(chǎn)品特性。與消費(fèi)級(jí)內(nèi)存相比，車規(guī)級(jí)內(nèi)存需滿足極端工作溫度范圍，符合一系列嚴(yán)格的車規(guī)級(jí)認(rèn)證，測(cè)試成本高、良率篩選嚴(yán)、認(rèn)證周期長(zhǎng)，因此價(jià)格通常包含顯著的溢價(jià)。而在當(dāng)前存儲(chǔ)芯片短缺的背景下，這種溢價(jià)進(jìn)一步被放大，部分稀缺的車規(guī)級(jí)存儲(chǔ)芯片價(jià)格甚至出現(xiàn)翻倍再翻倍的極端情況。

成本傳導(dǎo)壓力逼近

終端漲價(jià)尚未可知

有部分市場(chǎng)分析人士認(rèn)為，存儲(chǔ)芯片短缺帶來(lái)的成本壓力，最終將逐步傳導(dǎo)至終端市場(chǎng)，導(dǎo)致汽車價(jià)格上漲，消費(fèi)者的選擇空間也將受到限制。當(dāng)前，多數(shù)車企選擇內(nèi)部消化成本，暫未大規(guī)模上調(diào)新車售價(jià)，但隨著內(nèi)存漲價(jià)周期持續(xù)拉長(zhǎng)，車企的消化空間將快速收窄，終端售價(jià)上調(diào)窗口或提前開(kāi)啟。

集邦咨詢（TrendForce）分析師陳虹燕認(rèn)為，雖然存儲(chǔ)芯片占整車BOM成本比例不算高，但其漲幅劇烈且具有持續(xù)性，相較于其他零部件而言，波動(dòng)顯得格外突出，并成為擠壓車企利潤(rùn)空間的核心變量。對(duì)車企而言，目前的優(yōu)先級(jí)仍是確保供應(yīng)和穩(wěn)定生產(chǎn)節(jié)奏。

“至于存儲(chǔ)芯片漲價(jià)會(huì)否最終反映到車價(jià)上還未可知。然而，盡管存儲(chǔ)芯片等上游成本壓力沉重，但汽車作為高單價(jià)耐久消費(fèi)品，其定價(jià)策略具備極高的復(fù)雜性。對(duì)車企而言，頻繁的價(jià)格波動(dòng)可能損害品牌形象與二手車殘值。尤其在2026年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)增長(zhǎng)放緩、補(bǔ)貼退坡及購(gòu)置稅優(yōu)惠減半的影響下，消費(fèi)者的購(gòu)車意愿或有所減弱。車企為了在激烈的存量競(jìng)爭(zhēng)中穩(wěn)住銷量與市占率，恐難以輕易漲價(jià)。”陳虹燕進(jìn)一步說(shuō)。

在劉波看來(lái)，當(dāng)前，智能汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)存儲(chǔ)芯片的需求從“夠用就行”轉(zhuǎn)向高性能、大容量、高可靠性的要求。存儲(chǔ)芯片不再是采購(gòu)部門基于降本要求的成本控制項(xiàng)目，而是關(guān)乎用戶體驗(yàn)優(yōu)化和企業(yè)營(yíng)收增長(zhǎng)的核心物料。因此，車企越來(lái)越愿意為高性能存儲(chǔ)支付溢價(jià)。

劉波介紹稱，智能汽車的單車存儲(chǔ)容量達(dá)到傳統(tǒng)燃油車的10倍以上，主要應(yīng)用于自動(dòng)駕駛域控制器、智能座艙域控制器，以及支持完整的數(shù)據(jù)記錄、事件回溯與本地存儲(chǔ)等功能。這些應(yīng)用直接關(guān)系車輛的核心智能功能和數(shù)據(jù)價(jià)值變現(xiàn)，使其從成本項(xiàng)轉(zhuǎn)變?yōu)闋I(yíng)收貢獻(xiàn)項(xiàng)。從用戶體驗(yàn)的角度來(lái)看，如今智能汽車的競(jìng)爭(zhēng)已集中于語(yǔ)音識(shí)別、計(jì)算機(jī)視覺(jué)和手勢(shì)控制等多模態(tài)人機(jī)交互的流暢度，以及車載智能助手的響應(yīng)能力等方面。如果車載內(nèi)存容量不足或性能不佳，系統(tǒng)在運(yùn)行中就會(huì)頻繁進(jìn)行內(nèi)存數(shù)據(jù)置換，導(dǎo)致操作響應(yīng)出現(xiàn)延遲和卡頓。用戶往往將這種體驗(yàn)歸結(jié)為車輛不夠智能，從而直接影響品牌口碑和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

企業(yè)長(zhǎng)單鎖定產(chǎn)能

國(guó)產(chǎn)替代迎窗口期

據(jù)悉，當(dāng)前車企對(duì)于存儲(chǔ)芯片短缺的應(yīng)對(duì)策略，呈現(xiàn)出明顯的分層特征，且整體態(tài)勢(shì)十分急迫。

劉波表示，首先，供應(yīng)鏈金融化趨勢(shì)日益明顯。面對(duì)關(guān)鍵零部件的供應(yīng)緊張，車企已普遍接受高達(dá)20%～30%的溢價(jià)，并主動(dòng)與供應(yīng)商簽訂長(zhǎng)期供貨協(xié)議，以長(zhǎng)達(dá)3年的穩(wěn)定訂單來(lái)確保當(dāng)前產(chǎn)能的鎖定。這種做法類似于大宗商品交易中的“長(zhǎng)單套期保值”，在短期內(nèi)成為車企鎖定產(chǎn)能、保障生產(chǎn)連續(xù)性的工具。其次，國(guó)產(chǎn)替代進(jìn)程已從規(guī)劃階段步入實(shí)戰(zhàn)期。部分自主品牌車企在智能輔助駕駛域等關(guān)鍵部件上，開(kāi)始批量采用國(guó)產(chǎn)存儲(chǔ)芯片，有效降低了對(duì)國(guó)外高端產(chǎn)品的依賴。從成本角度分析，根據(jù)摩根士丹利的估算，由于內(nèi)存短缺，新能源汽車的單車成本上漲了300~400美元，傳統(tǒng)燃油車的成本也增加了100~200美元。與此同時(shí)，部分車企選擇通過(guò)降低智能輔助駕駛系統(tǒng)的內(nèi)存配置、縮減座艙娛樂(lè)功能，或延長(zhǎng)新車交付周期等方式，平衡供需之間的缺口。

與這部分車企的選擇不同，特斯拉計(jì)劃自建芯片工廠，試圖從根本上突破供應(yīng)瓶頸。對(duì)此，陳虹燕表示，預(yù)估特斯拉自建芯片工廠的目的，除了對(duì)應(yīng)供應(yīng)短缺，還包括實(shí)現(xiàn)軟硬件深度耦合、極致化芯片效能和掌握運(yùn)算芯片的定義權(quán)，以支撐其AI企業(yè)的定位。然而，芯片工廠需要極大應(yīng)用規(guī)模與高技術(shù)門檻等基礎(chǔ)條件，對(duì)資本投入和頂尖人才的需求也非常強(qiáng)烈，具有高投資與高風(fēng)險(xiǎn)的特征。對(duì)于其他車企，尤其是二線車企來(lái)說(shuō)，考慮到半導(dǎo)體的多樣性、經(jīng)濟(jì)規(guī)模效益等要素，與供應(yīng)商簽訂長(zhǎng)期供應(yīng)協(xié)議，仍是現(xiàn)階段更具經(jīng)濟(jì)合理性的可持續(xù)模式。

總的來(lái)說(shuō)，存儲(chǔ)芯片短缺不是普通的供應(yīng)鏈問(wèn)題，而是一場(chǎng)正在深刻影響汽車產(chǎn)業(yè)格局、技術(shù)路線和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。從短期來(lái)看，短缺直接推高車企的生產(chǎn)成本，限制產(chǎn)能釋放，還可能導(dǎo)致終端用戶體驗(yàn)下降；從長(zhǎng)期來(lái)看，則將加速行業(yè)“洗牌”，推動(dòng)供應(yīng)鏈重構(gòu)、技術(shù)升級(jí)和國(guó)產(chǎn)替代，對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)深遠(yuǎn)影響。結(jié)合近期行業(yè)動(dòng)態(tài)和案例，這種影響將整體呈現(xiàn)“短期承壓、長(zhǎng)期重構(gòu)”的特點(diǎn)。

此次存儲(chǔ)芯片短缺，讓國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)再次深刻認(rèn)識(shí)到供應(yīng)鏈自主可控的重要性，紛紛加大與本土供應(yīng)商的合作力度，推動(dòng)車載內(nèi)存的國(guó)產(chǎn)替代。同時(shí)，車企也開(kāi)始拓展多元化的供應(yīng)鏈渠道，減少對(duì)單一廠商、單一地區(qū)的依賴。目前，國(guó)內(nèi)已有多家企業(yè)布局車載內(nèi)存領(lǐng)域，涵蓋芯片設(shè)計(jì)、制造、封裝測(cè)試等全產(chǎn)業(yè)鏈，在部分細(xì)分領(lǐng)域逐步打破海外巨頭的壟斷。

不過(guò)，車規(guī)級(jí)存儲(chǔ)芯片的國(guó)產(chǎn)化率仍處于較低水平。這既是挑戰(zhàn)，也是機(jī)遇。當(dāng)前階段恰恰是推進(jìn)業(yè)務(wù)的關(guān)鍵窗口期?！跋嚓P(guān)企業(yè)應(yīng)著手建立雙備份供應(yīng)商。例如，專注于存儲(chǔ)芯片設(shè)計(jì)的企業(yè)，不能僅依賴于單一的晶圓代工廠商，而需同時(shí)與國(guó)內(nèi)主要的代工企業(yè)進(jìn)行深度合作，提前鎖定長(zhǎng)期產(chǎn)能?！眲⒉ū硎?，企業(yè)還要布局多元化的技術(shù)路線，在技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品規(guī)劃上保持前瞻性和平衡性，既鞏固在傳統(tǒng)存儲(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，又投入并布局前沿的存算一體等新型架構(gòu)技術(shù)。據(jù)介紹，存算一體技術(shù)憑借高能效、低延遲的特性，在智能輔助駕駛域控制器等應(yīng)用場(chǎng)景中的滲透率正在快速提升。多元化布局能夠有效減輕企業(yè)對(duì)單一產(chǎn)品線的過(guò)度依賴，從而抵御因市場(chǎng)需求周期性波動(dòng)帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。