一向與白宮交好的馬斯克，突然成為美國貿(mào)易保護政策的“反對者”。他不僅公開直言中國車企是全球最具競爭力的存在，更是直接反對美國對中國電動車加征高額關(guān)稅，這番操作讓整個汽車圈嘩然。

要知道，彼時美國政府正忙著給中國電動車筑關(guān)稅高墻，馬斯克的話，無異于當著全世界的面，扯下了美國汽車產(chǎn)業(yè)的遮羞布。而他敢說出這番話的底氣，全藏在中國的供應(yīng)鏈里，藏在特斯拉上海超級工廠的生產(chǎn)線上。

2024年的特斯拉財報電話會議，成了馬斯克對中國車企的“公開點贊現(xiàn)場”，他直言在沒有貿(mào)易壁壘的情況下，中國車企能拿下大多數(shù)競爭對手的市場。

這話從馬斯克口中說出，分量遠超行業(yè)內(nèi)的任何評價。作為全球電動車行業(yè)的頭部玩家，他與美國政府的密切關(guān)系有目共睹，此前從未正面高調(diào)夸贊過中國同行，更不會輕易貶低歐美車企，這次的突然表態(tài)，讓外界看到了中國車企真正的實力。

當時拜登政府剛將中國電動車的關(guān)稅從25%大幅提升至100%，試圖用高關(guān)稅擋住中國電動車的腳步，馬斯克卻在峰會上明確反對這一舉措。一邊是美國政府拼命筑墻，一邊是本國最大電動車企業(yè)的老板公開拆臺，這樣的反差，讓全球市場看清了美國電動車產(chǎn)業(yè)的真實處境。

馬斯克的“變臉”，從來都不是毫無緣由的表態(tài)，特斯拉的賬本，藏著最真實的答案。

2025年特斯拉全球交付量約180.8萬輛，其中上海超級工廠貢獻了75.2萬輛，占比高達41.6%，相當于每兩臺特斯拉，就有一臺產(chǎn)自中國。

這座工廠的生產(chǎn)效率，更是刷新了全球汽車制造業(yè)的認知，2025年12月8日，上海超級工廠迎來第300萬輛整車下線，從第一個100萬輛耗時33個月，到第二個100萬輛僅用13個月，產(chǎn)能提升的速度肉眼可見。

特斯拉中國區(qū)負責(zé)人陶琳曾公開表示，上海超級工廠的成績，離不開本土供應(yīng)鏈伙伴的支撐，而上海儲能超級工廠，未來也會成為特斯拉全球布局中重要的生產(chǎn)和出口基地。

將上海超級工廠與特斯拉美國工廠放在一起對比，就能清晰看到中國供應(yīng)鏈的優(yōu)勢。上海超級工廠的零部件本土化率超95%，而美國工廠的本土化率不足70%，大量關(guān)鍵零部件仍需要依賴進口。

本土化率的差距直接體現(xiàn)在成本上，上海工廠生產(chǎn)的Model Y，比美國工廠生產(chǎn)的同車型便宜約30%，這也是特斯拉能在全球市場發(fā)起價格戰(zhàn)的核心底氣。

上海超級工廠的優(yōu)勢，還離不開周邊成熟的產(chǎn)業(yè)集群。以上海為圓心，300公里半徑范圍內(nèi)，能集齊電動車生產(chǎn)所需的全部零部件，電機、電控、電池、線束等核心配件一應(yīng)俱全，這樣的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)，在全球范圍內(nèi)都是獨一份的存在。

完善的產(chǎn)業(yè)配套，讓上海超級工廠能實現(xiàn)零部件的快速采購和運輸，進一步降低生產(chǎn)成本，提升生產(chǎn)效率，這是其他國家的工廠難以復(fù)制的優(yōu)勢。

2025年特斯拉全球營收突破千億美元，其中上海工廠貢獻的利潤超過30%，這座中國工廠，早已不是簡單的生產(chǎn)基地，而是撐起特斯拉全球產(chǎn)能和利潤的重要底盤。

馬斯克心里十分清楚，一旦失去中國供應(yīng)鏈的支撐，特斯拉的生產(chǎn)成本會大幅暴漲，利潤空間會嚴重縮水，全球市場的競爭力也會直線下降。

他反對美國對中國電動車加征關(guān)稅，從來不是替中國車企說話，而是為了保住特斯拉的全球市場布局，保住企業(yè)的核心利益。

馬斯克的一番話，揭開的不只是特斯拉的底牌，更是整個全球電動車產(chǎn)業(yè)的遮羞布，讓世界看清了中國在新能源汽車領(lǐng)域的壓倒性優(yōu)勢。

2025年中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成1170.8萬輛和1159.2萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續(xù)11年位居全球第一，國內(nèi)新車銷量中新能源汽車的占比更是突破50%，意味著中國人買的新車里，有一半以上都是新能源車型。

2026年開年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)依舊保持增長勢頭，前2個月全國新能源汽車產(chǎn)量累計達到160.4萬輛，為全年發(fā)展打下堅實基礎(chǔ)。

比亞迪的全球擴張之路，同樣印證著中國車企的實力。2024年比亞迪新能源汽車銷量302.4萬輛，同比增長62.3%，在海外市場，比亞迪的表現(xiàn)同樣亮眼，在泰國電動車市場拿下32%的份額，巴西市場占比48%，哥倫比亞市場38%，成為多個國家新能源汽車市場的主流品牌。

曾經(jīng)馬斯克還公開嘲笑過比亞迪的技術(shù)不行，如今也不得不改口承認，比亞迪的汽車已經(jīng)具備極強的競爭力。

面對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的強勢崛起，美國選擇用加征關(guān)稅的方式筑起貿(mào)易壁壘，卻沒想到最終困住的是自己的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

2024年9月起，美國將中國電動車的關(guān)稅提升至100%，鋰離子動力電池加征25%關(guān)稅，2025年2月特朗普政府上臺后，又對全部中國輸美商品再加征10%關(guān)稅，層層疊加之下，中國電動車進入美國市場的綜合稅率一度超過200%。

2026年1月1日起，美國又開始對鋰離子非電動車電池加征25%關(guān)稅，持續(xù)升級的關(guān)稅政策，試圖切斷中美新能源產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系。

可高關(guān)稅的壁壘，并沒有達到預(yù)期的效果，反而讓美國本土的電動車產(chǎn)業(yè)陷入困境。2024年美國鋰電池進口總額中，超過80%來自中國，尤其是磷酸鐵鋰電池，美國市場幾乎完全依賴中國供應(yīng)。

美國本土車企紛紛表示，沒有中國制造的低成本電池和電池材料，電動車的生產(chǎn)成本會大幅提升，最終導(dǎo)致美國普通消費者買不起電動車。

多家美國車企反饋，一旦脫離中國供應(yīng)鏈，企業(yè)的生產(chǎn)成本至少會上漲40%到50%，而且很多關(guān)鍵零部件，在全球范圍內(nèi)都找不到合適的替代供應(yīng)商。

中國在儲能電池領(lǐng)域的優(yōu)勢，同樣讓美國難以企及。2024年中國儲能電池出貨量占全球總量的約72%，產(chǎn)品成本僅為歐美同類產(chǎn)品的60%-70%，這樣的成本和產(chǎn)能優(yōu)勢，不是靠關(guān)稅就能抹平的。

就連歐洲的傳統(tǒng)車企，也紛紛選擇向中國供應(yīng)鏈靠攏，大眾在中國的電動車工廠本土化率超過90%，寶馬、奔馳等車企也紛紛采用中國供應(yīng)商生產(chǎn)的動力電池，用實際行動選擇了性價比更高、更完善的中國供應(yīng)鏈。

時間回到2019年，特斯拉上海超級工廠破土動工，創(chuàng)造了“當年動工、當年投產(chǎn)、當年交付”的制造業(yè)奇跡，彼時中國的新能源產(chǎn)業(yè)鏈還處于培育階段，特斯拉的到來，在一定程度上推動了本土供應(yīng)鏈的發(fā)展。

六年時間過去，風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，如今的中國供應(yīng)鏈，已經(jīng)成為特斯拉丟不掉的“命根子”，從整車制造到儲能產(chǎn)品，從零部件供應(yīng)到產(chǎn)業(yè)集群配套，中國都為特斯拉的全球發(fā)展提供了堅實支撐。

2026年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展依舊值得期待，業(yè)內(nèi)預(yù)計全年銷量有望突破2000萬輛，新能源汽車滲透率將攀升至57%以上。

中國車企的全球化布局也在加速，多家企業(yè)已經(jīng)在墨西哥、泰國、阿聯(lián)酋等國家建廠，從單純的出口產(chǎn)品，升級為向全球輸出整套的新能源汽車技術(shù)方案和產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗，讓中國的新能源產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢在全球市場得到進一步體現(xiàn)。

馬斯克曾說，中國車企是全球最有競爭力的，這句話的背后，是中國十幾年磨一劍的產(chǎn)業(yè)積累，是完善的產(chǎn)業(yè)鏈和成熟的產(chǎn)業(yè)集群帶來的硬實力。

他反對美國加征關(guān)稅的表態(tài)，也讓外界看清了全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，在這個高度全球化的時代，沒有任何一個國家能夠脫離其他國家的供應(yīng)鏈獨自發(fā)展，想孤立中國、圍堵中國新能源產(chǎn)業(yè)，最終只會傷及自身。

全球電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，早已不是單一國家的獨角戲，而是各國產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢互補的合唱。中國用十幾年的時間，搭建起全球最完善的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，用成本、效率和規(guī)模優(yōu)勢，成為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心動力。

馬斯克的一番話，不過是說出了一個事實，在如今的電動車時代，離開中國的供應(yīng)鏈，想造出高性價比、大規(guī)模量產(chǎn)的電動車，不過是一句空話。