因系統(tǒng)性拖欠船員工資，AMSA重罰散貨船“Ocean Bright”輪
——扣船、禁港180天，直至9月4日前不得進(jìn)入澳大利亞水域

澳大利亞海事安全局（Australian Maritime Safety Authority，簡稱AMSA）近日對一艘利比里亞旗散貨船采取了相當(dāng)嚴(yán)厲的執(zhí)法行動(dòng)。

根據(jù) AMSA 于2026年3月11日發(fā)布的官方公告，散貨船Ocean Bright因被確認(rèn)存在船員工資拖欠問題，被澳方實(shí)施扣留（detention），并在整改后被進(jìn)一步下達(dá)為期180天的拒絕進(jìn)入指令，禁止其在2026年9月4日之前進(jìn)入或使用任何澳大利亞港口。

AMSA 在其官方“Refusal of access list”頁面中，也已將該輪列入澳大利亞港口拒絕進(jìn)入名單，明確列明處罰原因?yàn)椤癝ystemic underpayment of wages”（系統(tǒng)性工資低付/拖欠工資）。

此次被處罰的船舶為Ocean Bright（IMO 9296250），懸掛利比里亞船旗。從公開船舶資料來看，該輪為一艘2006年建造的散貨船，載重噸約75,621 噸，船型屬于典型中大型干散貨船。公開航行信息顯示，該輪在澳大利亞 Newcastle 靠港接受檢查后離港，后續(xù)航次目的地指向中國。

船員投訴觸發(fā)調(diào)查：兩個(gè)月未發(fā)工資

AMSA 在公告中披露，這起事件的起點(diǎn)，是該機(jī)構(gòu)近日接獲投訴，稱Ocean Bright船上船員已經(jīng)兩個(gè)月未收到工資。正是在此背景下，AMSA 在該輪靠泊Newcastle期間登輪展開調(diào)查。調(diào)查結(jié)果證實(shí)，船上共有8名船員被拖欠工資，累計(jì)金額達(dá)到46,334 美元。AMSA 由此認(rèn)定，問題并非偶發(fā)性的行政失誤，而是已經(jīng)構(gòu)成對船員基本勞動(dòng)權(quán)益的嚴(yán)重侵害。

對于一家海事監(jiān)管機(jī)構(gòu)而言，工資拖欠并不僅僅是勞資糾紛，而是直接觸及國際海事勞工保護(hù)規(guī)則的底線。AMSA 在公告中明確指出，依據(jù)《海事勞工公約》（Maritime Labour Convention, MLC），船東必須保障船員的最低生活與工作標(biāo)準(zhǔn)，其中就包括按時(shí)支付工資、提供安全居住條件、保證充分休息，以及確保船員能夠獲得必要支持。換句話說，欠薪問題在澳方執(zhí)法框架下，被視為對 MLC 核心義務(wù)的直接違反。

不只是欠薪：檢查中還發(fā)現(xiàn)18項(xiàng)缺陷，4項(xiàng)達(dá)到扣船級別

值得注意的是，這次事件并不只是“拖欠工資”這么簡單。AMSA 在登輪檢查中還發(fā)現(xiàn)，Ocean Bright另存在多項(xiàng)問題。根據(jù)官方通稿，AMSA 在此次檢查中一共識別出18項(xiàng)缺陷（deficiencies），其中有4項(xiàng)屬于可導(dǎo)致扣船的嚴(yán)重缺陷（detainable deficiencies）。也就是說，即便不考慮工資拖欠因素，這艘船在合規(guī)和船舶管理方面本身也已經(jīng)暴露出不小的問題。

AMSA 的處理路徑也體現(xiàn)出較強(qiáng)的程序性：先是基于檢查結(jié)果對該輪實(shí)施扣留，待缺陷完成整改后，才允許船舶離開；但離開并不意味著處罰結(jié)束。恰恰相反，在整改放行之后，AMSA 又進(jìn)一步下達(dá)拒絕進(jìn)入指令，明確要求該輪在2026年9月4日之前不得進(jìn)入澳大利亞水域。這一點(diǎn)說明，澳方并未將此事作為一次普通 PSC 缺陷整改事件處理，而是將其上升到對船員權(quán)益系統(tǒng)性侵害的執(zhí)法層級。

處罰落地：3月8日簽發(fā)禁令，180天內(nèi)不得靠泊澳港

如上截圖顯示，根據(jù) AMSA 官方“拒絕進(jìn)入名單”頁面顯示，Ocean Bright的拒絕進(jìn)入決定簽發(fā)日期為2026年3月8日，處罰期限為180天，到期日為2026年9月4日。

名單頁面寫得非常清楚：

船名：Ocean Bright

IMO：9296250

船旗：Liberia

Issue date：8 March 2026

Refused access for：180 days

Expiry date：4 September 2026

Reason：Systemic underpayment of wages

這里尤其值得注意的是“systemic”這個(gè)詞。它并不是簡單地說“發(fā)生了工資拖欠”，而是強(qiáng)調(diào)拖欠具有系統(tǒng)性、持續(xù)性、結(jié)構(gòu)性特征。這類措辭通常意味著，監(jiān)管機(jī)構(gòu)認(rèn)為問題并非單個(gè)工資周期的偶發(fā)差錯(cuò)，而是與船東、管理體系或船上執(zhí)行機(jī)制存在更深層次的失靈有關(guān)。也正因此，AMSA 采用的不是一般整改，而是直接將該輪列入正式禁港名單。

AMSA釋放強(qiáng)烈信號：船員權(quán)益問題上“零容忍”

AMSA 代理運(yùn)營執(zhí)行總監(jiān)Greg Witherall在公告中表示，海員維系著全球貿(mào)易的運(yùn)轉(zhuǎn)，他們有權(quán)依據(jù)《海事勞工公約》獲得報(bào)酬并受到尊重；當(dāng)船員福利被證實(shí)面臨風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，AMSA 將果斷采取行動(dòng)。他特別指出，這次對Ocean Bright的扣留，就是澳方在規(guī)則被明顯違反時(shí)，主動(dòng)執(zhí)行 MLC、維護(hù)船員權(quán)益的一個(gè)案例。

從政策口徑看，這并不是一句臨時(shí)表態(tài)，而是與 AMSA 近年來的一貫執(zhí)法思路高度一致。AMSA 在相關(guān)政策頁面中明確表示，其會(huì)對損害船員福利的違規(guī)行為采取“zero-tolerance approach”，即零容忍態(tài)度。澳方將 MLC 執(zhí)法列為長期重點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域，特別關(guān)注居住與工作條件、工資、休息時(shí)間、遣返、雇傭協(xié)議等問題。

法規(guī)依據(jù)：MLC在澳大利亞通過《Navigation Act 2012》與 Marine Order 11 實(shí)施

AMSA 在此次公告中還特意說明，其執(zhí)行《海事勞工公約》的法律基礎(chǔ)，來自澳大利亞《Navigation Act 2012》及其配套立法，例如Marine Order 11（Living and working conditions on vessels）。其中，《Navigation Act 2012》是澳大利亞針對國際船舶、船員安全以及澳大利亞水域航運(yùn)活動(dòng)的重要法律框架，而 Marine Order 11 則具體落實(shí) MLC 關(guān)于船員工作與生活條件的要求。

按照 AMSA 的解釋，Marine Order 11 涵蓋的內(nèi)容不僅包括工資，還包括：

船員雇傭條件、船上住宿、食品和膳食、醫(yī)療照護(hù)、福利與社會(huì)保障等。這意味著，一旦監(jiān)管機(jī)構(gòu)認(rèn)定某船在這些方面存在實(shí)質(zhì)違規(guī)，就可以依托澳大利亞國內(nèi)法實(shí)施調(diào)查、檢查、扣船乃至拒絕進(jìn)入等后續(xù)措施。

這不是孤例：工資與雇傭條件一直是澳方收到投訴最多的類別

從更大的背景看，Ocean Bright事件并非澳方首次因工資問題重罰國際航行船舶。AMSA 的 MLC 年報(bào)及相關(guān)說明材料顯示，近年來在澳大利亞水域接獲的 MLC 投訴中，“Conditions of employment（雇傭條件）”一直是最主要類別，其中就包括工資、工時(shí)與休息、雇傭協(xié)議、休假、遣返和配員等問題。AMSA 2023 年相關(guān)數(shù)據(jù)表明，MLC 投訴中有54%與雇傭條件有關(guān)；而在這些雇傭條件投訴內(nèi)部，工資問題又是重要組成部分。AMSA 也在 2025—26 國家合規(guī)計(jì)劃中指出，工資仍然是最常見的投訴主題之一。

也正因此，澳方對“欠薪”從來不是象征性警告，而是已經(jīng)形成了較成熟的響應(yīng)機(jī)制：接到投訴、靠港核查、實(shí)施檢查、責(zé)令整改，必要時(shí)直接扣船；若認(rèn)定問題嚴(yán)重、具有系統(tǒng)性，進(jìn)一步升級為拒絕進(jìn)入澳港。從 AMSA 官方歷史名單看，過去多年已有多艘船舶因systemic non-payment of wages或類似原因被實(shí)施 3個(gè)月、6個(gè)月、12個(gè)月，甚至更長時(shí)間的拒絕進(jìn)入處罰。

對船東和管理公司的警示意義：欠薪問題已不僅是聲譽(yù)風(fēng)險(xiǎn)，而是直接經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)

對于船東、船管公司以及運(yùn)營人而言，Ocean Bright案件傳遞出的一個(gè)清晰信號是：在澳大利亞，船員工資問題已經(jīng)不只是聲譽(yù)風(fēng)險(xiǎn)，也不只是勞資層面的民事爭議，而是會(huì)迅速演變?yōu)楦劭趪O(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)、航次中斷風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)營限制風(fēng)險(xiǎn)。一旦被扣船，不僅會(huì)影響船期、租約履約和貨運(yùn)安排；一旦被列入拒絕進(jìn)入名單，還意味著未來數(shù)月內(nèi)無法進(jìn)入澳大利亞這一重要礦產(chǎn)和散貨出口市場，商業(yè)影響相當(dāng)直接。

對干散貨航運(yùn)而言，這一點(diǎn)尤其敏感。澳大利亞是全球最重要的鐵礦石、煤炭和部分糧食、礦產(chǎn)品出口國之一，Newcastle又是澳大利亞極具代表性的散貨港口。對一艘 7.5 萬噸級散貨船而言，被禁止進(jìn)入澳港 180 天，不僅意味著失去相關(guān)航次機(jī)會(huì)，也可能影響租家對其后續(xù)可用性的判斷。

從個(gè)案到趨勢：全球海事監(jiān)管正在把“船員福利”轉(zhuǎn)化為更硬的執(zhí)法約束

從行業(yè)層面看，Ocean Bright事件再次說明，在當(dāng)前國際航運(yùn)監(jiān)管環(huán)境中，船員福利問題正在從“軟性合規(guī)”轉(zhuǎn)向“硬性執(zhí)法”。過去，一些船東可能仍將欠薪、工時(shí)、休息不足等問題視為內(nèi)部管理問題，或認(rèn)為只要不演變成事故即可控制影響；但在 MLC 被越來越嚴(yán)格執(zhí)行的今天，這種思維已經(jīng)越來越危險(xiǎn)。澳大利亞的執(zhí)法實(shí)踐表明，只要船員投訴屬實(shí)，且監(jiān)管機(jī)構(gòu)認(rèn)定存在系統(tǒng)性侵害，處罰完全可以直接上升到扣留船舶 + 禁止進(jìn)入港口的強(qiáng)度。

此次Ocean Bright被 AMSA 處罰，某種程度上也可被視作又一例典型樣本：

先由船員投訴引爆，再由港口國檢查確認(rèn)事實(shí)，最終通過 MLC 與本國航運(yùn)法框架完成正式執(zhí)法閉環(huán)。

對國際船東而言，這類案例的現(xiàn)實(shí)意義非常明確——工資必須按時(shí)支付，船員福利不能再被視作可被壓縮的成本項(xiàng)。否則，等來的可能不是一封提醒函，而是一紙扣船令和長達(dá)半年的禁港處罰。

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