知嘹汽車/宇剛

上個月蔚來李斌和比亞迪李云飛隔空互懟，一個說“能慢充就不要快充”，一個講“換電和閃充殊途同歸”。之所以換電和充電的問題會突然熱了起來，是因為2026年全國動力電池退役量將突破150萬噸，未來8年累計超過4160萬輛新能源車要面對電池出保。說白了，這個曾經(jīng)離大家很遠的話題，變得越來越近在咫尺了。

圍繞充電要不要充滿的問題，其實中國電子技術標準化研究院之前就做了組實測。結論很直接：充到100%之后拔掉，容量還剩92.3%，但如果充到80%就停，容量還剩93.1%，兩者之間相差僅0.8%。但如果堅持充80%的磷酸鐵鋰電池，整個生命周期下來可以循環(huán)2800次，但如果好似經(jīng)常充100%的，這個數(shù)字就變成了大約2000次。

這個相差的800次意味著什么？假如每周充電2-3次來換算，前者就是14年，后者只能開10年。差的這4年，剛好就是電池“減壽”的時間。

此外針對快充和慢充的爭論，清華大學歐陽明高院士團隊的研究也表明，頻繁使用120千瓦超充的電池，循環(huán)壽命較慢充會縮短40%。大電流充電時，鋰離子在負極表面堆積形成“析鋰”，這些金屬鋰再也無法參與充放電，電池的可用容量就這樣一點一點永久損失掉了。

但事情也沒那么簡單，因為不同電池類型的脾氣完全不同，最怕的就是拿同一個標準去對待所有車。

市面上主流的磷酸鐵鋰和三元鋰兩種電池，在充電策略上的要求幾乎是反著來的。磷酸鐵鋰電池電壓平臺很寬，電量在24%到98%這個區(qū)間波動極小，電池管理系統(tǒng)很難準確估算剩余電量，長期不滿充會導致誤差越積越大，出現(xiàn)所謂的“跳電”——表顯還有30%，跑著跑著突然掉到15%。所以各大車企都在說明書里明確要求：磷酸鐵鋰電池至少每周要滿充一次，用來校準BMS的電量精度。

而三元鋰電池恰恰相反，它本身的一致性比較好，但特別怕過充，長期滿電會加速正極材料分解，日常通勤充到80%到90%就夠了，頻繁充到100%反而是在加速老化。

至于那些更細碎的習慣，比如充滿不拔、虧電再充，同樣處處是坑。

很多人覺得電動車充滿后BMS會自動斷電，插一晚上也沒事。但實際情況是，滿電后電池會進入涓流充電模式，微小電流讓電池長時間處于高電壓狀態(tài)，三元鋰電池長期滿電存放，容量衰減速度是保持50%電量時的2.3倍。

而虧電后再充電的危害甚至更大，電量低于20%時電極材料結構會受損，長期這樣充放電，兩年內電極膨脹率會高出13%，容量衰減快15%，這種損傷還不可逆。最好的做法是電量掉到20%到30%之間就及時補電，充到80%到90%就拔槍，讓電池始終待在最舒服的那個區(qū)間里。

當然，這些養(yǎng)護習慣并不意味著要把電動車當祖宗供起來。歸根結底，電池本身就是消耗品，就像輪胎要磨損、雨刮器要更換一樣，完全不必為了一點衰減而焦慮到睡不著覺。

所以說，電池不是被“用”壞的，而是被“慣”壞的——你慣它的方式，決定了它反過來慣不慣你。

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