汽勢(shì)Auto-First｜李德喆

車(chē)市競(jìng)爭(zhēng)從不留情。合資品牌的“觸底”是過(guò)往固守傳統(tǒng)、轉(zhuǎn)型遲緩的代價(jià)，此番“反彈”也是自救的開(kāi)始。

2026年一季度車(chē)市收官，過(guò)去兩年持續(xù)下滑的合資品牌終于迎來(lái)回暖信號(hào)：主流合資品牌零售跌幅大幅收窄、份額同比回升，多家頭部車(chē)企實(shí)現(xiàn)同比正增長(zhǎng)。

當(dāng)然，這一波回暖絕不是“撞大運(yùn)”，而是合資品牌跌到谷底，不得不改的“絕地反擊”。說(shuō)白了，是再不自救就要被邊緣化的“生死局”。

少數(shù)回暖，整體仍弱

回顧今年一季度，國(guó)內(nèi)乘用車(chē)市場(chǎng)預(yù)計(jì)零售423.6萬(wàn)輛，同比下滑17%，整體處于深度調(diào)整期。

在此背景下，合資品牌累計(jì)銷(xiāo)量105.3萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額24.9%，雖較五年前51.2%的峰值腰斬，但較去年四季度21%的歷史低點(diǎn)回升了3.9個(gè)百分點(diǎn)，止跌信號(hào)十分明顯。

具體來(lái)看，頭部品牌已經(jīng)率先實(shí)現(xiàn)回暖。廣汽豐田今年一季度銷(xiāo)量達(dá)到17.16萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 6.6%，其中3月單月銷(xiāo)量達(dá)到6.61萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)8.3%，成為合資陣營(yíng)唯一實(shí)現(xiàn)季度正增長(zhǎng)的主流品牌。旗下混動(dòng)車(chē)型成為增長(zhǎng)主力，智能電混雙擎系列一季度銷(xiāo)量占比超 56%，凱美瑞（參數(shù)丨圖片）、漢蘭達(dá)等主力燃油車(chē)分別實(shí)現(xiàn)7%、30%的同比增長(zhǎng)。

與此同時(shí)，東風(fēng)本田一季度銷(xiāo)量達(dá)到7.14萬(wàn)輛，同比微增2.1%，結(jié)束連續(xù)12個(gè)月下滑頹勢(shì)。

部分合資企業(yè)也出現(xiàn)了明顯復(fù)蘇跡象。上汽通用、北京現(xiàn)代、東風(fēng)日產(chǎn)等通過(guò)價(jià)格調(diào)整與產(chǎn)品優(yōu)化，終端銷(xiāo)量均實(shí)現(xiàn)止跌回升，整體來(lái)看，合資品牌一季度“跌勢(shì)收窄、局部增長(zhǎng)”的觸底跡象較為明顯。

三重因素支撐修復(fù)

合資品牌在一季度回暖，并非是競(jìng)爭(zhēng)力全面回歸，而是多重因素疊加下的階段性修復(fù)，核心則是“跌無(wú)可跌”后的被動(dòng)調(diào)整與主動(dòng)自救。

首先是燃油車(chē)市場(chǎng)整體企穩(wěn)。今年一季度新能源市場(chǎng)增速放緩、價(jià)格戰(zhàn)慘烈，燃油車(chē)零售跌幅僅9.7%，主打燃油車(chē)的合資品牌得以避開(kāi)內(nèi)卷主戰(zhàn)場(chǎng)，合資經(jīng)典車(chē)型憑借可靠性與終端優(yōu)惠，重新成為家庭購(gòu)車(chē)首選。

其次是合資品牌車(chē)型的價(jià)格體系重構(gòu)。合資品牌放棄溢價(jià)執(zhí)念，主流合資B級(jí)車(chē)型價(jià)格大都下探至自主區(qū)間，德系、日系多款車(chē)型終端優(yōu)惠顯著，以性?xún)r(jià)比重新吸引消費(fèi)者。

再次是本土化轉(zhuǎn)型已初見(jiàn)見(jiàn)效。合資品牌本土化研發(fā)合作提速，像大眾“Pro家族”落地高快NOA、豐田鉑智系列搭載華為智駕，“油電同智”讓合資車(chē)擺脫智能化洼地，產(chǎn)品力顯著提升。

北京車(chē)展迎來(lái)關(guān)鍵期

一季度合資品牌的回暖，離不開(kāi)新品端的集中發(fā)力，像廣汽豐田鉑智7、上汽大眾ID. ERA 9X等多款新車(chē)在3月密集發(fā)布，覆蓋家用、豪華、新能源等細(xì)分賽道，有效彌補(bǔ)了此前產(chǎn)品更新緩慢的短板。而隨著4月北京車(chē)展臨近，合資品牌將迎來(lái)新一輪新品爆發(fā)期，這也成為其延續(xù)一季度回暖態(tài)勢(shì)的關(guān)鍵契機(jī)。

但是，合資品牌的“反彈”并非“反轉(zhuǎn)”，多重長(zhǎng)期挑戰(zhàn)仍未消除。

一方面，新能源轉(zhuǎn)型滯后問(wèn)題突出，合資品牌整體新能源滲透率仍遠(yuǎn)低于自主與新勢(shì)力，純電爆款稀缺，多數(shù)品牌仍依賴(lài)燃油與插混車(chē)型；另一方面，自主擠壓加劇導(dǎo)致利潤(rùn)承壓，大幅降價(jià)換銷(xiāo)量的策略雖拉動(dòng)成交，卻壓縮了利潤(rùn)空間。

更關(guān)鍵的是，市場(chǎng)份額下滑趨勢(shì)并未根本扭轉(zhuǎn)，一季度合資品牌的回暖更多是“跌無(wú)可跌”的階段性修復(fù)，而新能源增長(zhǎng)曲線(xiàn)尚未成型，長(zhǎng)期的增長(zhǎng)動(dòng)能依然乏力。

汽勢(shì)觀：是觸底反彈還是不能再跌的回彈？

總體來(lái)說(shuō)，今年一季度合資品牌的觸底反彈，是“不能再跌”后的必然回彈，也是價(jià)格調(diào)整、智能化補(bǔ)課與新品攻勢(shì)的初步成效，但這只是合資品牌自救的開(kāi)始，遠(yuǎn)非轉(zhuǎn)型的終點(diǎn)。

從短期來(lái)看，依托燃油車(chē)積淀、價(jià)格下探、本土化升級(jí)及一季度新品發(fā)力，合資品牌有望止住大幅下跌態(tài)勢(shì)，而4月的北京車(chē)展的新車(chē)攻勢(shì)將成為各家延續(xù)回暖勢(shì)頭的關(guān)鍵。而從長(zhǎng)期來(lái)看，如果想真正實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)反轉(zhuǎn)，必須加快電動(dòng)化與本土化深度融合，將貼合中國(guó)市場(chǎng)需求的新車(chē)打造為銷(xiāo)量主力，構(gòu)建核心技術(shù)與成本優(yōu)勢(shì)。（封面圖由AI生成）