知嘹汽車/陳欣

就在今年1月，雷軍曾經(jīng)在直播中強調，小米一款馬克杯的設計，親自參與開會“不止15次，有據(jù)可查有會議紀要的，就有16次。”日前，央視財經(jīng)《微·對話》播出了對魏建軍的專訪中介紹，長城有個制度叫整車質量評審會，魏建軍只要人在保定總部，必定親自到場點評，據(jù)估算他出席了約950場。把長城內部一項堅持了21年的制度推到了臺前。

這個制度叫整車質量評審會，內部俗稱“評車會”，從2005年啟動至今從未中斷。21年里累計舉辦了近1000場，平均每周一場。換句話說，過去21年里，他錯過的場次不到50場。

評車會的規(guī)則也很簡單：隨機抽檢，不搞特供車；靜態(tài)檢測加動態(tài)測試，覆蓋研發(fā)驗證車、量產(chǎn)車，甚至專門回購行駛了數(shù)萬公里的用戶舊車進行拆解。魏建軍在采訪中提到過一個細節(jié)：長城曾把真實車主請到報告廳當面講述問題，“最冒汗的是我，因為問題很低級，是管理不嚴謹造成的”。

這種自我暴露式的坦誠，在當下的汽車行業(yè)極為少見。絕大多數(shù)車企習慣把問題藏起來，能用售后解決的就盡量不發(fā)酵到公眾層面。但長城的邏輯正好相反——問題早發(fā)現(xiàn)一天，代價就小一分；自己人先挑出來，總比讓用戶挑出來強。

魏建軍在專訪中有一個判斷值得反復琢磨：“消費者看似買的是產(chǎn)品，實際上買的是信任。”這句話放在2026年的中國汽車市場，分量格外重。過去兩三年，價格戰(zhàn)打得不可開交，“今天降5萬”“明天送權益”成了常態(tài)。但有一個問題始終沒人正面回答：價格壓下來之后，質量還在嗎？魏建軍的回答很直接——“什么樣的工業(yè)產(chǎn)品降10萬還能保證質量？”

這話得罪人，但沒毛病。一臺車的成本結構就擺在那里，錢不是憑空省出來的。如果企業(yè)不在降本增效上做體系性優(yōu)化，而只是簡單粗暴地壓縮零部件采購價格，代價最終只能轉嫁給用戶。

與此同時，評車會的作用也從最初單純解決質量問題，逐漸演變?yōu)橐粋€讓產(chǎn)品精益求精的交流平臺。正是這種對品質的持續(xù)投入，讓長城在2025年行業(yè)價格競爭加劇的背景下，實現(xiàn)了全年營收2228億元的歷史新高，平均單車售價首次突破20萬元。

其實評車會背后還有一條更長的邏輯線——供應鏈和經(jīng)銷商的生態(tài)建設。魏建軍明確表示，汽車產(chǎn)業(yè)是高度協(xié)同的生態(tài)體系，主機廠與供應商、經(jīng)銷商并非此消彼長的博弈關系。

這套邏輯的本質是，把品質管控從企業(yè)內部延伸到整個產(chǎn)業(yè)鏈。你不可能一邊對供應商瘋狂壓價，一邊要求它們交出高質量的零部件。這種常識不是沒人懂，而是在短期利潤面前，太多企業(yè)選擇視而不見。

長城2025年海外銷量突破50萬輛，在巴西的工廠已投產(chǎn)。但魏建軍在采訪中并沒有大談這些成就，而是說了一句更重的話：“汽車一旦有重大負面，對國家形象的損害遠超一條褲子、一雙鞋?！敝袊圃斐龊＿@么多年，有很多品類可以靠性價比打穿市場，但汽車不行。

一個愿意每周開會挑自己毛病的老板，在一個營銷事故里選擇直面錯誤而非狡辯推諉，這兩種行為共享同一個邏輯內，是對信譽的在意。

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