2026年一季度，中國車市上演了一場驚心動魄的“過山車”。

1月、2月，受春節(jié)淡季、政策退坡、需求透支三重因素疊加沖擊，大部分車企銷量同比下滑20%至30%，市場幾乎跌入冰點(diǎn)。進(jìn)入3月，積壓的需求集中釋放，狹義乘用車零售約170萬輛，環(huán)比大漲64.5%，新能源滲透率一舉突破52.9%，

整體來看，一季度國內(nèi)汽車市場零售423.6萬輛，同比下滑17.4%，堪稱近十年來最冷（排除疫情影響的2020年）。不過，就算是在這樣的大環(huán)境下，自主頭部車企也還是交出了“逆勢增長”的答卷，這也正是2026年一季度最值得關(guān)注的深層信號，預(yù)示著今年的主流趨勢，那就是主流銷量正在被自主頭部強(qiáng)勢瓜分。

吉利險(xiǎn)勝比亞迪

一季度，吉利以70.94萬輛的累計(jì)銷量登頂中國品牌冠軍，同比微增0.8%，險(xiǎn)勝比亞迪拿下季度冠軍。

吉利一季度銷量增長最令人稱道之處在于其均衡性：新能源占比已達(dá)52%，極氪一季度交付7.7萬輛，同比增長86.1%；海外出口20.3萬輛，同比增長126%。國內(nèi)與海外、燃油與新能源同步發(fā)力，沒有明顯的短板。3月單月，吉利銷量23.30萬輛，海外出口達(dá)8.16萬輛，創(chuàng)歷史新高。在行業(yè)普遍承壓的背景下，吉利展現(xiàn)出頭部車企的抗周期韌性與戰(zhàn)略定力。

吉利的均衡布局本質(zhì)上是一種“對沖策略”，燃油車穩(wěn)利潤、新能源擴(kuò)規(guī)模、出口辟增量，這種多引擎驅(qū)動的模式在不確定性加劇的市場中具有顯著優(yōu)勢。但維持多線增長的運(yùn)營壓力不容忽視，后續(xù)挑戰(zhàn)在于如何在每個(gè)細(xì)分賽道上持續(xù)領(lǐng)先。

比亞迪一季度累計(jì)銷量70.05萬輛，以微弱差距位列自主第二。其前兩個(gè)月表現(xiàn)相對平淡，3月單月以30.02萬輛的成績環(huán)比增長57.9%，強(qiáng)勢反彈才把季度數(shù)據(jù)拉回高位，呈現(xiàn)典型的“前低后高”節(jié)奏。

不過在新能源領(lǐng)域，比亞迪依然是絕對王者，一季度新能源批售82.4萬輛，同比增長23%，王朝、海洋系列3月銷量達(dá)262327輛。更值得關(guān)注的是，一季度海外銷量31.98萬輛，占總銷量的45.6%。

比亞迪的護(hù)城河已從“價(jià)格優(yōu)勢”擴(kuò)展到“全球化布局”，當(dāng)比亞迪已經(jīng)占據(jù)全球新能源汽車的頂端位置，后續(xù)的增長點(diǎn)將更多依賴于海外市場的持續(xù)開拓，而非國內(nèi)份額的進(jìn)一步擴(kuò)大。

奇瑞靠出口，長城求穩(wěn)

奇瑞一季度累計(jì)銷量60.2萬輛，位列自主第三。其中出口393311輛，同比暴漲53.9%，出口占比高達(dá)67.1%，國內(nèi)銷量占比不足三成。3月單月奇瑞出口近15萬輛，創(chuàng)下中國品牌汽車單月出口新高，連續(xù)11個(gè)月單月出口破10萬輛。國內(nèi)每出口5輛整車就有1輛來自奇瑞。

奇瑞代表了一種獨(dú)特的全球化發(fā)展模式，以海外市場反哺國內(nèi)。這種模式的優(yōu)勢在于規(guī)避了國內(nèi)市場的激烈內(nèi)卷，但也帶來了結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)：地緣政治、關(guān)稅壁壘、匯率波動等外部因素對整體銷量的沖擊將異常集中。

一旦海外環(huán)境波動，奇瑞將面臨遠(yuǎn)超同行的不確定性。此外，奇瑞新能源銷量增速相對平緩，在國內(nèi)新能源滲透率已突破50%的大背景下，這一短板值得警惕。

長城汽車一季度累計(jì)銷量26.91萬輛，同比增長4.79%；3月銷量10.62萬輛，同比增長8.38%，在行業(yè)開局承壓的背景下實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)步復(fù)蘇。哈弗品牌3月銷量57021輛，仍是銷量主力；坦克品牌18316輛，在硬派越野領(lǐng)域保持獨(dú)特競爭力；魏牌同比增速超65%，成為增長最快的板塊。海外市場持續(xù)發(fā)力，3月出口47142輛，一季度累計(jì)出口13.01萬輛。

然而，長城在新能源領(lǐng)域的表現(xiàn)相對滯后。一季度新能源累計(jì)僅52630輛，與吉利、比亞迪存在明顯差距。歐拉品牌2529輛的月銷數(shù)據(jù)也說明了，在新能源領(lǐng)域，長城還沒有找到真正的爆款。如何在不破壞原有利潤結(jié)構(gòu)的前提下加速電動化轉(zhuǎn)型，是長城面臨的戰(zhàn)略抉擇。雖然哈弗、坦克等燃油車板塊仍在貢獻(xiàn)利潤，但在新能源滲透率已突破50%的大趨勢下，電動化轉(zhuǎn)型的滯后可能會逐漸侵蝕其燃油車基本盤。

長城的穩(wěn)健增長容易被忽視，但它的“穩(wěn)”恰恰是在不犧牲利潤的前提下實(shí)現(xiàn)的。在多數(shù)車企陷入“以價(jià)換量”的泥潭時(shí)，長城依靠皮卡、越野等高毛利細(xì)分市場的優(yōu)勢，維持了相對健康的財(cái)務(wù)表現(xiàn)。

吉利、比亞迪、奇瑞、長城雖然都在增長，但增長邏輯完全不同：吉利靠均衡布局，比亞迪靠新能源領(lǐng)導(dǎo)力，奇瑞靠出口驅(qū)動，長城靠燃油車穩(wěn)利潤。四者后續(xù)的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)同樣清晰：吉利需持續(xù)維持多線增長壓力，比亞迪對單月波動更敏感，奇瑞對海外市場依賴度極高，長城新能源亟須突破。自主座次不再有“絕對老大”，排位將隨產(chǎn)品節(jié)奏和海外表現(xiàn)頻繁變動。

零跑繼續(xù)領(lǐng)跑，新勢力梯隊(duì)逐漸固化

一季度，新勢力陣營座次也逐漸固化。零跑以110155輛的交付量首次登頂新勢力季度銷冠，3月單月突破5萬輛；理想汽車交付95142輛，超額完成了此前公布的8.5萬—9萬輛交付指引；蔚來交付83465輛，以98.3%的增速位居新勢力首位；小鵬交付62682輛，同比下滑33.3%，在主要新勢力中較為承壓。

零跑憑借C10、C11車型在15萬—20萬元價(jià)位段的精準(zhǔn)定位，以及“高配低價(jià)”的性價(jià)比策略獲得市場認(rèn)可。其推出的A10起售價(jià)僅6.58萬元，首次將激光雷達(dá)配置帶到10萬元以下車型，實(shí)現(xiàn)了真正意義上的“智駕普惠”。

目前新勢力競爭邏輯已經(jīng)發(fā)生變化，不再是高端品牌的“比誰更貴”，而是大眾市場的“比誰更能打”。全域自研帶來的成本控制能力，讓零跑在10萬—20萬價(jià)格帶建立了獨(dú)特的護(hù)城河。但性價(jià)比路線的可持續(xù)性面臨考驗(yàn)，隨著銷量快速攀升，產(chǎn)能、交付、服務(wù)體系的跟上將是新的挑戰(zhàn)。同時(shí)，品牌向上的壓力也會隨著規(guī)模的擴(kuò)大而與日俱增。

曾經(jīng)的銷冠理想一季度交付95142輛，超額完成了8.5萬—9萬輛的交付指引。其中，理想i6單月交付超2.4萬輛，已在20萬—30萬純電SUV市場位居前列，證明了理想從增程向純電轉(zhuǎn)型的方向是正確的。全新一代理想L9（參數(shù)丨圖片）即將在二季度上市，搭載自研馬赫100芯片、全球首個(gè)量產(chǎn)全線控底盤和800V全主動懸架。

理想面臨的核心命題已經(jīng)從“能否活下來”轉(zhuǎn)變?yōu)椤叭绾纬掷m(xù)領(lǐng)先”。i6的成功證明了純電路線的可行性，但理想同時(shí)要面對零跑、問界等品牌的持續(xù)分流壓力，以及增程L系列如何穩(wěn)住基本盤的挑戰(zhàn)。理想的戰(zhàn)略調(diào)整已經(jīng)開始，從增程轉(zhuǎn)向純電、從單一產(chǎn)品線走向多產(chǎn)品矩陣，是一場不得不打的戰(zhàn)役，i6的初步成功給了市場信心，但真正的考驗(yàn)還在后面。

蔚來一季度交付83465輛，同比增長98.3%，增速位居新勢力首位。多品牌矩陣發(fā)力效果顯著——蔚來品牌交付5.9萬輛，樂道和螢火蟲合計(jì)交付約2.4萬輛。樂道切入20萬—30萬主流市場，螢火蟲做10萬—20萬入門市場，蔚來品牌則堅(jiān)守40萬以上高端陣地，三個(gè)品牌分別覆蓋不同價(jià)格帶，初步形成了差異化布局。

蔚來增速亮眼但絕對銷量仍落后于零跑和理想。多品牌策略雖然已經(jīng)開始貢獻(xiàn)增量，但蔚來品牌仍然占據(jù)70%的銷量，子品牌的放量仍需時(shí)間。

換電體系作為蔚來的核心差異化優(yōu)勢，隨著用戶規(guī)模擴(kuò)大，單站成本有望進(jìn)一步下降，經(jīng)濟(jì)性將逐步體現(xiàn)。對于蔚來而言，多品牌策略能否真正形成“三足鼎立”的格局，是決定其能否躋身新勢力前列的關(guān)鍵。

小鵬一季度交付62682輛，同比下滑33.3%，在主要新勢力中承壓最重。主力車型Mona M03銷量從2025年底的月銷萬輛下滑至5000輛左右。3月27日，小鵬宣布更名為“小鵬集團(tuán)”，正式從單一整車企業(yè)向AI科技集團(tuán)轉(zhuǎn)型，布局Robotaxi、人形機(jī)器人、飛行汽車等多元業(yè)務(wù)。

Mona M03的年度改款即將上市，能否扭轉(zhuǎn)頹勢尚待觀察。更名和轉(zhuǎn)型背后，折射出小鵬對汽車主業(yè)增長乏力的焦慮。但值得注意的是，業(yè)務(wù)多元化的前提是汽車主業(yè)的造血能力，過度分散可能會進(jìn)一步削弱核心競爭力。小鵬的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型能否奏效，將是2026年新勢力格局中最大的變量。

零跑以性價(jià)比路線實(shí)現(xiàn)“超車”，理想完成了純電轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵一步，蔚來以多品牌策略實(shí)現(xiàn)了同比翻倍，小鵬則面臨結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。新勢力內(nèi)部“馬太效應(yīng)”正在加劇，銷量越來越集中在頭部少數(shù)幾家，單純依靠性價(jià)比或單一車型已很難持續(xù)沖高。

記者手記：車市從“價(jià)格戰(zhàn)”走向“淘汰賽”

2026年一季度的中國車市，表面上是數(shù)據(jù)的漲跌起伏，底層則是產(chǎn)業(yè)格局的深度重構(gòu)。自主品牌已經(jīng)從“追趕者”變?yōu)椤岸x者”，但內(nèi)部的競爭烈度遠(yuǎn)超以往。

值得關(guān)注的是，在一季度汽車行業(yè)整體下滑17.4%的同時(shí)，自主頭部卻實(shí)現(xiàn)了逆勢增長。這意味著，市場收縮期恰恰是格局重塑的加速期——贏家正在以更快的速度收割份額，弱者則在加速掉隊(duì)。

自主三強(qiáng)座次不再固定，新勢力梯隊(duì)已然固化，行業(yè)已從“價(jià)格戰(zhàn)”進(jìn)入真正的“淘汰賽”階段。2026年接下來的走勢，將是檢驗(yàn)每家車企戰(zhàn)略定力和執(zhí)行能力的關(guān)鍵戰(zhàn)場。