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隨著中東沖突導(dǎo)致燃油價(jià)格飆升，澳大利亞電動(dòng)車銷量在3月份創(chuàng)下月度紀(jì)錄。

根據(jù)聯(lián)邦汽車工業(yè)協(xié)會(huì)和電動(dòng)車委員會(huì)的數(shù)據(jù)，上個(gè)月汽車制造商共售出15,839輛電動(dòng)車，占總銷量的14.6%。這一數(shù)字較2月份創(chuàng)下的11.8%市場(chǎng)份額紀(jì)錄上升了42%，盡管整體新車銷量同比下降了2.6%。

隨著創(chuàng)紀(jì)錄數(shù)量的駕駛者購買電動(dòng)車，汽油和柴油車輛的銷售數(shù)據(jù)正在下降。

電動(dòng)的 Tesla Model Y 成為全國第三受歡迎的車型，其銷量同比增長63.4%，在3月份達(dá)到2818輛；與此同時(shí)，其比亞迪競爭車型 BYD Sealion 7 的銷量增長了243%。

澳大利亞最受歡迎的汽車——柴油版 Ford Ranger 的銷量下降了10%。

需求爆發(fā)的最大受益者：

中國電動(dòng)車全面上位

車輛服務(wù)和拍賣公司Cox Automotive的分析師Mike Costello表示，電動(dòng)車市場(chǎng)的大部分增長來自中國制造商。

“在澳大利亞80多個(gè)品牌中，超過四分之一是中國品牌，而且它們?cè)陔妱?dòng)車和插電式混合動(dòng)力市場(chǎng)中占比過高，這意味著如果需求持續(xù)保持高位，它們將處于有利地位，”Costello表示。

自2022年進(jìn)入澳大利亞市場(chǎng)以來，中國的 BYD 首次在3月份成為澳大利亞第三大汽車銷售品牌，銷量為7217輛，僅次于豐田（16,547輛）和起亞（7320輛）。比亞迪僅銷售插電式混合動(dòng)力和純電動(dòng)車。

比亞迪發(fā)言人Paul Ellis上周向《澳大利亞金融評(píng)論報(bào)》表示，其熱門電動(dòng)車Sealion 7和Atto 2車型的等待時(shí)間已從2至3周延長至2至3個(gè)月，因?yàn)樾枨笤鲩L。

創(chuàng)紀(jì)錄的電動(dòng)車銷量同時(shí)伴隨著混合動(dòng)力車和插電式混合動(dòng)力車銷量同比增長6.7%和18.6%。與此同時(shí)，與去年同期相比，汽油車銷量下降了20.8%，柴油車銷量下降了10.1%。

稅收真空浮現(xiàn)：電車要不要開始“交路費(fèi)”？

隨著越來越多司機(jī)從燃油車轉(zhuǎn)向電動(dòng)車，繳納燃油消費(fèi)稅的人減少，澳大利亞聯(lián)邦與各州政府在如何對(duì)電動(dòng)車征收“道路使用費(fèi)”上出現(xiàn)明顯分歧。

爭議的核心在于收費(fèi)方式

聯(lián)邦政府傾向于征收固定年度費(fèi)用，并直接附加在車輛注冊(cè)費(fèi)中；而各州政府則主張按行駛公里收費(fèi)，即“開得越多，付得越多”。這一模式更接近目前對(duì)汽油和柴油征收的燃油消費(fèi)稅（每升52.6澳分），并可通過里程表或車載GPS進(jìn)行記錄。

如果全國統(tǒng)一方案遲遲無法落地，各州已準(zhǔn)備自行推進(jìn)。新南威爾士州計(jì)劃從2027年7月1日起實(shí)施收費(fèi)，或在電動(dòng)車新車市場(chǎng)占比達(dá)到30%時(shí)啟動(dòng)，對(duì)車主按每公里2.9澳分收費(fèi)；西澳也有類似安排。不過，這類州級(jí)方案仍存在被高等法院認(rèn)定為違憲的風(fēng)險(xiǎn)。

圍繞這一政策的分歧，也使一項(xiàng)討論多年的關(guān)鍵稅制改革再次面臨延遲。支持者認(rèn)為，隨著電動(dòng)車普及，燃油稅收入下降，這一新收費(fèi)將有助于填補(bǔ)財(cái)政缺口。根據(jù)官方預(yù)測(cè)，到2034年燃油消費(fèi)稅收入將下降約6.2%，而2024年該項(xiàng)收入約為170億澳元。

不過，這一提議也遭到電動(dòng)車行業(yè)及綠黨的反對(duì)。他們認(rèn)為，在當(dāng)前能源價(jià)格波動(dòng)的背景下，對(duì)電動(dòng)車額外征稅可能打擊消費(fèi)者轉(zhuǎn)向清潔能源的積極性。

Electric Vehicle Council 首席執(zhí)行官 Julie Delvecchio 表示，目前電動(dòng)車僅占新車銷量約12%，此時(shí)加稅并不合適?！拔C(jī)可以推動(dòng)銷量，但不能成為長期政策，”她指出。

要實(shí)現(xiàn)到2035年500萬輛電動(dòng)車（目前約50萬輛）的目標(biāo)，仍需要穩(wěn)定且持續(xù)的政策支持。該機(jī)構(gòu)建議，在電動(dòng)車市場(chǎng)份額達(dá)到30%后，再引入全國性收費(fèi)機(jī)制。

另一方面，汽車和運(yùn)輸行業(yè)組織則在積極推動(dòng)這一改革，認(rèn)為相關(guān)收費(fèi)可以為道路基礎(chǔ)設(shè)施提供穩(wěn)定資金來源。

澳大利亞汽車協(xié)會(huì)建議采用新州模式，并將部分收入用于充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，同時(shí)認(rèn)為應(yīng)盡早實(shí)施，以避免未來因電動(dòng)車數(shù)量增加而在政治上難以推進(jìn)。

民調(diào)顯示，大多數(shù)選民支持以按公里收費(fèi)取代燃油稅，尤其是在與降低油價(jià)相結(jié)合的情況下支持度更高。

不只是新車：二手電動(dòng)車市場(chǎng)開始“啟動(dòng)”

最近一段時(shí)間，澳大利亞電動(dòng)車市場(chǎng)還有一個(gè)非常明顯的變化：不僅新車在賣，二手車也開始“動(dòng)起來了”。

Carsales數(shù)據(jù)顯示，3月份平臺(tái)上電動(dòng)車搜索量環(huán)比暴漲超過280%，同比接近465%。而在拍賣市場(chǎng)，熱度更加直觀：參與二手電動(dòng)車競拍的人數(shù)上漲了40%，甚至在一次專門的電動(dòng)車拍賣中，出現(xiàn)了100%成交的情況。要知道，過去這一數(shù)字通常只有一半左右。

價(jià)格也在迅速上行。同樣配置的 Tesla Model 3，一周內(nèi)成交價(jià)能差出1.2萬。這種節(jié)奏，在傳統(tǒng)二手車市場(chǎng)并不常見。

值得注意的是，這一輪上漲并不完全是短期因素驅(qū)動(dòng)。Carsales的反饋顯示，早在2月，市場(chǎng)就已經(jīng)開始升溫。換句話說，這不是單一事件刺激，而更像是需求結(jié)構(gòu)本身在發(fā)生變化。

長期以來，二手電動(dòng)車最大的心理障礙，其實(shí)不是價(jià)格，而是電池。很多人擔(dān)心：用了幾年之后，電池是不是就不行了？是不是要花一大筆錢更換？

但現(xiàn)實(shí)數(shù)據(jù)，正在一點(diǎn)點(diǎn)推翻這種擔(dān)憂。拍賣平臺(tái)現(xiàn)在已經(jīng)開始提供電池健康檢測(cè)報(bào)告。

結(jié)果顯示：

• 平均電池健康度在96%以上

• 使用超過4年的車仍在93%以上

• 行駛12萬公里的車輛也能保持在88%以上

甚至一輛行駛了23.5萬公里的 Tesla Model Y，電池健康度仍有89%。更系統(tǒng)性的研究也給出了類似結(jié)論。對(duì)8000輛電動(dòng)車的跟蹤數(shù)據(jù)顯示，平均電池健康度在95%左右，即使是8到12年的老車，也普遍保持在80%以上。這意味著電池衰減，并沒有當(dāng)初想象中那么嚴(yán)重，甚至很難成為“決定性風(fēng)險(xiǎn)”。

當(dāng)電池焦慮被削弱，二手電動(dòng)車市場(chǎng)才真正有了基礎(chǔ)。

一方面，越來越多租賃期滿的車輛進(jìn)入市場(chǎng)，供給開始豐富；另一方面，消費(fèi)者對(duì)于轉(zhuǎn)售價(jià)值的擔(dān)憂明顯下降——這曾經(jīng)是最大的阻力之一。

價(jià)格層面，也出現(xiàn)了比較清晰的參考區(qū)間：

• 一輛三年、約3萬公里的 Tesla Model Y，大致在4.2萬–4.5萬澳元

• 同類條件的 BYD Atto 3，大約在3萬–3.2萬澳元

保值率方面，Model Y大約在70%左右，而 Tesla Model 3 緊隨其后。值得一提的是，進(jìn)入澳洲時(shí)間并不長的 BYD，已經(jīng)表現(xiàn)出較強(qiáng)的保值能力。

與此同時(shí)，新車價(jià)格的下探（例如MG4已經(jīng)來到3.2萬澳元區(qū)間），也在對(duì)二手市場(chǎng)形成一定的“壓價(jià)效應(yīng)”。這反而讓入場(chǎng)窗口變得更微妙：一邊是需求上升，一邊是供給和價(jià)格體系在重構(gòu)。

除了電池，另一個(gè)常見擔(dān)憂是起火風(fēng)險(xiǎn)。確實(shí)，一旦電動(dòng)車發(fā)生火災(zāi)，處理難度較高。但從概率上看，這種擔(dān)憂被明顯放大了。數(shù)據(jù)顯示，電動(dòng)車起火的概率大約是燃油車的1/100，而燃油車本身自燃就已經(jīng)極為罕見。這并不是一個(gè)現(xiàn)實(shí)中高頻發(fā)生的問題。

電車時(shí)代，真的來了？

電動(dòng)車在城市里行駛，更安靜、加速更直接、維護(hù)更簡單，這些體驗(yàn)是持續(xù)性的。而長途出行曾經(jīng)是最大短板，但現(xiàn)在也在被逐步修正——不少車型續(xù)航已經(jīng)超過600公里，快充時(shí)間可以壓縮到一杯咖啡的間隙。

當(dāng)然，它仍然不完美。長途規(guī)劃更復(fù)雜，高峰期充電可能帶來不確定性，也并不適合所有使用場(chǎng)景。但對(duì)于大多數(shù)城市用戶來說，這些問題已經(jīng)不再是決定性的。

最終讓更多人開始認(rèn)真考慮電動(dòng)車的，還是成本。一方面，電價(jià)本身比燃油更穩(wěn)定，也更低；另一方面，如果具備家庭充電條件，尤其是配合太陽能，使用成本可以大幅下降。

一個(gè)簡單的對(duì)比是：按照當(dāng)前數(shù)據(jù)，行駛同樣距離，電動(dòng)車的能源成本大約只是燃油車的十分之一左右。這也是為什么，即便沒有政策強(qiáng)制，市場(chǎng)本身已經(jīng)開始出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性變化。

電車已經(jīng)從少數(shù)人的嘗試，變成越來越多人的日常。至于要不要現(xiàn)在換車，大概沒有標(biāo)準(zhǔn)答案。只是變化，已經(jīng)開始了。

澳洲財(cái)經(jīng)見聞

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