汽油價(jià)格的上漲牽動(dòng)著億萬車主的心，現(xiàn)在加滿一箱油，要比平時(shí)多付出小一百塊，這種幾乎每周就會(huì)來一次的“痛感”讓不少中國人會(huì)問：為啥我們的油價(jià)漲得挺快跌得挺慢？

先不說油價(jià)向來就低的美國，咱們以同樣都是石油進(jìn)口大國的日本、韓國為例。

截至 2026 年 4 月中旬，日本全國普通汽油平均零售價(jià)折合人民幣 7.66 元 / 升，較 3 月初累計(jì)漲幅 5.6%；韓國普通汽油全國均價(jià)折合人民幣 8.99 元 / 升，累計(jì)漲幅 13.1%，終端售價(jià)比國內(nèi) 92 號(hào)汽油 8.91 元 / 升的均價(jià)高出 8 分 / 升。

同期，美國普通汽油全國均價(jià)累計(jì)漲幅達(dá) 39.3%，每升漲價(jià)絕對額達(dá) 2.33 元，遠(yuǎn)超國內(nèi) 1.72 元的漲幅。

也就是說，從3月至今，國內(nèi) 92 號(hào)汽油 23.9% 的累計(jì)漲幅，不僅低于美國，也并未遠(yuǎn)超日韓。

只是一個(gè)極具撕裂感的現(xiàn)實(shí)是，即便國內(nèi)油價(jià)漲幅更低、絕對值與韓國近乎持平，國內(nèi)車主卻普遍感受到了更強(qiáng)的加油成本沖擊，形成了數(shù)據(jù)與體感的強(qiáng)烈背離。

那么，這種普遍存在的油價(jià)錯(cuò)感到底從何而來呢？

剝開油價(jià)漲跌的數(shù)字表象，真正決定居民加油痛感的，絕不是單一的漲幅，而是收入水平、定價(jià)機(jī)制等因素共同織就的一張感知網(wǎng)絡(luò)。

客觀數(shù)據(jù)層面，本輪油價(jià)上漲周期中，中國油價(jià)漲幅從未領(lǐng)跑全球。同周期、同口徑人民幣計(jì)價(jià)數(shù)據(jù)顯示，美國汽油累計(jì)漲幅 39.3%，幾乎是國內(nèi)漲幅的 1.6 倍，只是美國油價(jià)本身基數(shù)就低，所以和國內(nèi)相比，從收入占比來說，成本痛感并未提升太多。

至于日韓的低漲幅，則完全是政策強(qiáng)干預(yù)的結(jié)果，并非市場自然傳導(dǎo)的常態(tài)。

日本為平抑油價(jià)啟動(dòng)了萬億日元財(cái)政補(bǔ)貼，對超出閾值的油價(jià)部分實(shí)行全額兜底，最高補(bǔ)貼力度達(dá)每升折合人民幣 2.2 元。

韓國則啟動(dòng)了 30 年來首次石油價(jià)格上限制度，搭配燃油稅減免與財(cái)政補(bǔ)貼，強(qiáng)行將終端漲幅鎖死在 15% 以內(nèi)。

這種以巨額財(cái)政支出為代價(jià)的價(jià)格管控，本質(zhì)上是將漲價(jià)成本從消費(fèi)者轉(zhuǎn)移到了公共財(cái)政，并非油價(jià)本身沒有上漲動(dòng)力，國內(nèi)因?yàn)橐?guī)模巨大的原因，缺乏效仿的可行性，也就是財(cái)政根本不可能進(jìn)行兜底。

所以，體感與數(shù)據(jù)背離的核心根源，在于收入與支出的相對壓力，而非絕對漲幅或絕對價(jià)格。

據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局 2025 年發(fā)布的居民收入數(shù)據(jù)顯示，全國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為 54894 元，月均 4574.5 元；農(nóng)村居民人均可支配收入 24342 元，月均僅 2028.5 元。而日本城鎮(zhèn)居民月均可支配收入折合人民幣約 1.8 萬元，韓國約 1.6 萬元，美國更是達(dá)到 3.67 萬元，分別是國內(nèi)城鎮(zhèn)居民收入的 3.9 倍、3.5 倍和 8 倍。

以國內(nèi)最主流的家用車出行場景做統(tǒng)一測算：普通家用乘用車平均百公里油耗 7L，月均行駛 1000 公里。本輪調(diào)價(jià)前，國內(nèi)車主月度油費(fèi)支出為 503.3 元，調(diào)價(jià)后升至 623.7 元，單月新增支出 120.4 元。對城鎮(zhèn)居民而言，油費(fèi)支出占月均可支配收入的比例從 11.0% 升至 13.6%，提升 2.6 個(gè)百分點(diǎn)；對農(nóng)村居民而言，這一比例從 24.8% 升至 30.7%，提升 5.9 個(gè)百分點(diǎn)。

同樣的出行強(qiáng)度下，日本車主月度油費(fèi)支出折合人民幣 536.2 元，僅占月均可支配收入的 3.0%；韓國車主月度油費(fèi) 629.3 元，占比僅 3.9%，即便是絕對漲價(jià)額是國內(nèi) 4 倍的美國，車主月度油費(fèi)支出占月均可支配收入的比例，也僅從 3.24% 升至 4.62%，提升幅度不足國內(nèi)城鎮(zhèn)居民的一半。

換言之，即便國內(nèi)油價(jià)漲幅更低，但對普通居民可支配收入的擠壓效應(yīng)，卻是日韓的 4 倍以上，這種真金白銀的收支壓力，是 “漲得快” 錯(cuò)感最堅(jiān)實(shí)的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。

定價(jià)機(jī)制的差異，則進(jìn)一步放大了國內(nèi)車主的上漲體感，形成了 跳漲沖擊與慢漲鈍化的鮮明反差。

國內(nèi)成品油實(shí)行 “10 個(gè)工作日一調(diào)整” 的定價(jià)機(jī)制，價(jià)格變動(dòng)以一次性跳漲的形式落地，3 月以來的三次上調(diào)，分別一次性上調(diào) 0.52 元 / 升、0.87 元 / 升、0.33 元 / 升，其中 3 月 23 日的單次上調(diào)幅度，創(chuàng)下近 10 年來國內(nèi)成品油調(diào)價(jià)的最高紀(jì)錄。

而且，車主每次進(jìn)入加油站，都會(huì)看到標(biāo)價(jià)牌上的數(shù)字出現(xiàn)明顯躍升，這種肉眼可見的價(jià)格沖擊，會(huì)形成極強(qiáng)的記憶點(diǎn)，進(jìn)而強(qiáng)化上漲的感知。

更重要的是，對國內(nèi)二三線城市、縣域和農(nóng)村居民而言，私家車出行是不折不扣的剛性需求。

這些區(qū)域的公共交通網(wǎng)絡(luò)不完善，地鐵、公交覆蓋不足，網(wǎng)約車、出租車的出行成本更高，私家車幾乎是唯一的高效出行選擇。油價(jià)上漲時(shí)，車主幾乎沒有低成本的替代方案，只能被動(dòng)承擔(dān)成本上漲，這種別無選擇的剛性，讓油價(jià)上漲的痛感被無限放大。

歸根結(jié)底，“中國油價(jià)漲得快” 的錯(cuò)感不是單純的數(shù)字誤判，而是居民收入與當(dāng)下支出壓力提升之間的矛盾，油價(jià)只是一個(gè)集中的情緒出口。

本輪周期內(nèi)，國家通過兩輪臨時(shí)調(diào)控，已經(jīng)大幅平抑了價(jià)格波動(dòng)，但要真正消解這種痛感，僅靠調(diào)控肯定遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，更需要的是持續(xù)提高居民可支配收入，畢竟，只有當(dāng)收入增長跑贏生活成本上漲時(shí)，油價(jià)帶來的痛感，才會(huì)真正消散。