這段時間馬斯克和特斯拉似乎都遇到了點(diǎn)“麻煩”。在2026年4月6日的時候，OpenAI要求總檢察長調(diào)查馬斯克，直指他在實(shí)施“不正當(dāng)競爭”。

這個消息一出，震驚全行業(yè)。另外一邊被看作是馬斯克的“錢袋子”的特斯拉也出現(xiàn)了一定的頹勢，相關(guān)股價下跌幅度更是讓人意想不到。

在美國當(dāng)?shù)貢r間4月2日，特斯拉發(fā)布了相關(guān)的交付數(shù)據(jù)，其今年1月-3月僅交付了35.8萬輛車。

這個數(shù)據(jù)遠(yuǎn)低于相關(guān)的市場預(yù)測。因此數(shù)據(jù)一出，股市立即有了反應(yīng)，截止到美東時間4月2日收盤，其股價就下跌了5.42%，市值直接蒸發(fā)了775億美元。

今年以來特斯拉的股價就已經(jīng)發(fā)生了多次震蕩。從年初到4月8日其股價已經(jīng)下跌了將近23%，相關(guān)市值蒸發(fā)量更是達(dá)到了2000億美元。

這相當(dāng)于什么概念，如今比亞迪美股市值已經(jīng)達(dá)到1240億美元，相當(dāng)于短短幾個月時間，特斯拉就跌沒了1.5個比亞迪還要多。

才幾年不到的時間，曾經(jīng)的電車之王，為馬斯克創(chuàng)造了源源不斷現(xiàn)金流的賺錢利器，如今怎么逐漸“熄火”了？

交付數(shù)據(jù)爆冷，庫存積壓成噩夢

35.8萬輛的交付量，看似不少，但和特斯拉的產(chǎn)能比起來，簡直是杯水車薪。一季度特斯拉汽車產(chǎn)量達(dá)到了40.8萬輛，比交付量足足多出5.03萬輛，單季庫存積壓規(guī)模創(chuàng)下歷史新高。

這5萬多輛沒賣出去的車，就像一座座小山，堆在特斯拉的工廠和倉庫里，不僅占用資金，還加劇了現(xiàn)金流壓力。

摩根大通分析師RyanBrinkman在研報里直言不諱："未售出的新車庫存激增，進(jìn)一步加劇特斯拉的自由現(xiàn)金流困境。"要知道，這已經(jīng)是特斯拉連續(xù)第二個季度交付量未達(dá)市場預(yù)期了，投資者信心早就開始動搖。更讓人擔(dān)憂的是，特斯拉儲能產(chǎn)品裝機(jī)量也大幅下滑，一季度只有8.8吉瓦時，遠(yuǎn)低于預(yù)期的14.4吉瓦時，這可是特斯拉曾經(jīng)寄予厚望的第二增長曲線。

上海超級工廠雖然還算爭氣，一季度交付了21.3萬輛，同比增長23.5%，3月更是突破8.56萬輛，刷新年內(nèi)單月交付新高。但這一點(diǎn)點(diǎn)亮色，根本掩蓋不了特斯拉全球市場的疲軟。

美國市場因?yàn)檠a(bǔ)貼退坡，消費(fèi)者購車意愿大幅下降；歐洲市場則面臨本土品牌和中國車企的雙重夾擊，份額不斷萎縮。

價格戰(zhàn)打不動，產(chǎn)品迭代跟不上節(jié)奏

為了提振銷量，特斯拉這些年一直在打價格戰(zhàn)，Model3和ModelY的價格一降再降，可效果卻越來越差。去年底，特斯拉在美國市場再次降價，Model3起售價跌破4萬美元，ModelY也降到了4.5萬美元以下，但銷量依然沒有明顯起色。消費(fèi)者似乎對特斯拉的降價已經(jīng)麻木了，反而覺得"早買早吃虧"，持幣觀望情緒越來越濃。

更要命的是，特斯拉的產(chǎn)品迭代速度實(shí)在太慢了。Model3和ModelY這兩款主力車型，自上市以來就沒進(jìn)行過實(shí)質(zhì)性的更新，外觀、內(nèi)飾、智能配置都逐漸落后于競爭對手。

瑞銀集團(tuán)的一項(xiàng)市場調(diào)查顯示，中國消費(fèi)者對特斯拉"技術(shù)領(lǐng)先"標(biāo)簽的認(rèn)可度持續(xù)下降，將其作為購車首選品牌的比例從18%降到了12%。反觀比亞迪、小鵬、理想等中國車企，每年都有新款車型推出，智能駕駛、車機(jī)系統(tǒng)、續(xù)航里程都在不斷升級，消費(fèi)者有了更多更好的選擇，自然就不買特斯拉的賬了。

庫存積壓更是讓特斯拉雪上加霜。2026年一季度，特斯拉產(chǎn)量比交付量多出50363輛，單季庫存積壓規(guī)模創(chuàng)下歷史新高。這些沒賣出去的車，不僅占用了大量資金，還得花額外的錢去存儲、維護(hù)。

摩根大通分析師Brinkman指出，自2023年第一季度以來，特斯拉的產(chǎn)量增長了80%，但交付量只增長了40%，庫存積壓問題越來越嚴(yán)重，已經(jīng)開始影響特斯拉的自由現(xiàn)金流。

馬斯克分心別處，特斯拉失去增長引擎

馬斯克的分心，直接導(dǎo)致特斯拉在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品迭代、市場拓展等方面進(jìn)展緩慢。原本計劃推出的低價車型，一拖再拖，至今沒有明確的上市時間表；智能駕駛技術(shù)雖然領(lǐng)先，但商業(yè)化進(jìn)程屢屢受挫，事故頻發(fā)，監(jiān)管部門也加強(qiáng)了審查力度。

反觀比亞迪，王傳福一直專注于汽車業(yè)務(wù)，不斷加大研發(fā)投入，推出了刀片電池、DM-i混動系統(tǒng)等核心技術(shù)，市場份額一路攀升，去年更是超越特斯拉，成為全球最大的新能源汽車制造商。

更讓投資者擔(dān)心的是，特斯拉的新業(yè)務(wù)進(jìn)展也不順利。儲能業(yè)務(wù)曾經(jīng)被寄予厚望，但2026年一季度儲能產(chǎn)品裝機(jī)量只有8.8吉瓦時，遠(yuǎn)低于預(yù)期的14.4吉瓦時。

機(jī)器人業(yè)務(wù)Optimus雖然炒得火熱，但離商業(yè)化還有很長的路要走，短期內(nèi)根本無法為特斯拉帶來收入。沒有了新的增長引擎，特斯拉只能靠降價來維持銷量，這無疑是飲鴆止渴，只會讓利潤空間越來越小，股價越來越低。

其實(shí)，特斯拉走到今天這一步，和日本、歐洲國家在能源危機(jī)中的困境有點(diǎn)像，都是自己的選擇造成的。

日本因?yàn)閳猿种撇枚砹_斯，導(dǎo)致無法進(jìn)口俄羅斯石油，只能靠釋放儲備石油度日；歐洲因?yàn)閷顾季S，極力擺脫對俄羅斯能源的依賴，結(jié)果陷入能源危機(jī)。而特斯拉，則是因?yàn)檫^度依賴價格戰(zhàn)、產(chǎn)品迭代滯后、馬斯克分心別處，才導(dǎo)致銷量下滑、市值蒸發(fā)。

歷史已經(jīng)無數(shù)次證明，任何企業(yè)都不能固步自封，更不能失去專注。特斯拉如果想重新找回昔日的輝煌，就必須把精力放回汽車業(yè)務(wù)上，加快產(chǎn)品迭代，提升產(chǎn)品競爭力，而不是一味地降價、搞營銷。否則，別說重回巔峰了，能不能保住新能源汽車市場的一席之地，都要打個大大的問號。