來源：市場資訊

和我們一起重新思考汽車

9年前的冬天，當(dāng)一臺初代ES8通過“無人駕駛”緩緩駛上臺前，為大家演示3分鐘換電的時候，全場都沸騰了。

中國首個全鋁車身，全球首個人工智能伙伴NOMI，中國品牌車型首次搭載空氣懸架，女王副駕”和“親子模式”，以及“油車能去的地方，蔚來ES8都能到達(dá)”的承諾……

種種新技術(shù)和新體驗，不僅讓初代ES8在當(dāng)時擁有著最耀眼的光環(huán)，也讓它在2018年四季度開啟交付之后，直接躋身細(xì)分市場前5。

但這臺起售價44.8萬元的高端SUV，依然因為續(xù)航上存在一定短板、換電體系不夠完善等種種原因，遭遇了外界的質(zhì)疑。

類似于“PPT造車”、“賠錢賣車”、“最快今年倒閉、最晚明年”之類的評價，也一直持續(xù)到了9年后的今天。

直到第三代ES8出現(xiàn)。

自打去年9月21日開啟交付以來，全新ES8不到半年，就完成了8萬臺的交付里程碑；也已經(jīng)連續(xù)3個月，斬獲大型SUV及40萬以上車型的雙料銷冠。

即便是在春節(jié)淡季的2月份，全新ES8的零售銷量依然能夠破萬。

在北京、天津、西安等12個北方一線城市中，全新ES8均排名第一。在長三角地區(qū)，更是每賣出2臺大型SUV，就有一臺是全新ES8！

全新ES8的持續(xù)熱銷，不僅讓蔚來2025年四季度交付、營收、毛利率再創(chuàng)新高，也成功助力蔚來首次實現(xiàn)季度盈利。

2026年，李斌也給出了雄心勃勃的新計劃：

銷量增長40~50%（45~50萬臺），新鋪設(shè)1000座換電站（包括第5代換電站），進(jìn)一步實現(xiàn)全年盈利。

在全新ES8的引領(lǐng)下，蔚來終于迎來了新的發(fā)展階段。用上市時NIO Day的主題來說，就是十年扎根、向陽生長的蔚來，終于迎來了破土而出的那天。

那么，蔚來和ES8，到底做對了什么？又能否引領(lǐng)新的用戶期待？

今天，我們就從蔚來這家品牌開始，和大家好好聊一聊。

01. 蔚來的“慢與呆”

在汽車行業(yè)，最討巧也最高效的策略，莫過于“先跟隨，后超越”。

站在巨人肩膀上，不僅僅能看得更遠(yuǎn)，更是省去了攀登高峰所需的核心力量。

而創(chuàng)新和突破，往往要付出十倍乃至百倍的心血和努力。

但這種看似“受累不討好”的事情，蔚來干過太多太多。

很多人不知道的是，蔚來花的第一筆錢，并不是斥資打造超跑EP9，而是找了一家全球知名公司出具產(chǎn)業(yè)報告，論證在中國做全鋁車身，到底行不行得通。

厚厚的一沓紙，價值10萬美元，在當(dāng)時能買一臺特斯拉Model X，都是李斌自掏腰包。

雖然這10萬美元的支出并沒有出現(xiàn)在蔚來的財務(wù)報表上，對李斌本人來說就是“打了水漂”。

但對蔚來來說，最大的收獲莫過于在報告中給出“有可能做成”結(jié)論的人，成了蔚來招聘的第一位工程師，出任蔚來的車身總監(jiān)。

也由此，ES8打造出了中國首個獨立研發(fā)設(shè)計與生產(chǎn)制造的全鋁車身架構(gòu)。

無論是96.4%的鋁材比例、335kg的重量（比鋼制輕40%）、還是在航空級7系鋁加持下中歐NCAP五星評級的被動安全能力，都冠絕一時。

而對中國汽車行業(yè)來說，收獲同樣巨大。

在2017年那個時間點上，國內(nèi)的車用鋁材產(chǎn)業(yè)并沒有發(fā)展起來。鋁板材和超過1500MPa的熱成型鋼，都只能依賴進(jìn)口。

某種程度上，是蔚來ES8的銷量給行業(yè)帶來了信心，這才有了后來中國車用鋁材行業(yè)、乃至鋁合金零配件行業(yè)的長足發(fā)展。

類似的例子，還有很多。

在初代ES8問世之前，空氣懸架“上車”的門檻，集中在百萬級的價格區(qū)間。甚至有不少車型并不標(biāo)配，需要花費幾萬元進(jìn)行選裝。

是初代ES8，率先將空氣懸架作為全系標(biāo)配，寫進(jìn)了配置單。

當(dāng)時空氣懸架的專利技術(shù)，被大陸、威巴克等歐洲供應(yīng)商壟斷。想要選購只能從德國空運，單支成本加運費，都要數(shù)千元。

本以為，整合了獨立的底盤電子控制單元ECU，就能配合空懸每秒上百次的檢測速率和阻尼調(diào)節(jié)，兼顧舒適的濾振性能和駕控所需的運動性能。

但事實是，那些年的歐洲供應(yīng)商處于技術(shù)壟斷的強勢地位，車輛出廠前的底盤調(diào)校完全是“黑盒”，只能由對方來敲定，尤其是參數(shù)設(shè)定都不會對車企公開。

即便車企給出了自己的調(diào)校意見，也需要提前半年溝通，回到對方在德國的測試場去進(jìn)行二次標(biāo)定，再花一兩個月進(jìn)行驗證，這就是8個月的時間。

再加上每一步都要簽訂非常多的法律合同，這來來回回，甚至可能長達(dá)一年。

因此這些年的蔚來，在底盤領(lǐng)域默默干了四件大事。

第一點，是盡可能打開“黑盒”。

從2020年開始，蔚來一直在OTA底盤。

到了2023年9月12日，10萬名初代ES8、ES6、EC6用戶，收到了最重要的一次大版本車機推送。除了智能座艙等多方面的優(yōu)化，空氣懸架的響應(yīng)速度和應(yīng)對策略同樣是重點。

所有人都沒想到，即便是二代ES8發(fā)布了將近一整年，蔚來依然會像對待新車主一樣對待老車主。

從初代ES8空懸車型用戶的評價來看，舒適模式面對拋跳能夠“接得住”、面對顛簸路段時更平穩(wěn)，運動模式的路感也變得硬朗清晰，“像換了臺新車一樣”。

第二，是和中國供應(yīng)商進(jìn)行合作，推動空氣懸架的國產(chǎn)化進(jìn)程。

從2022年3月的蔚來ET7開始，保隆科技生產(chǎn)的空氣懸架逐漸在蔚來的NT2.0平臺上裝車，二代ES8也不例外。

2023年，蔚來更是和保隆簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，在空氣懸架、傳感器等多個領(lǐng)域展開深度合作。

在蔚來等多個中國品牌的引領(lǐng)下，2025年的空氣懸架市場，中國供應(yīng)商占比已經(jīng)接近90%，雙腔乃至三腔空簧也已經(jīng)逐漸普及，徹底打破了外資壟斷。

第三，是研發(fā)中國首個全棧自研的ICC智能底盤域控制器和控制軟件。

這就好比給整個底盤系統(tǒng)裝了個新的“大腦”，它不僅聯(lián)通了座艙域、智能駕駛域，還集成了轉(zhuǎn)向、制動、懸架、四驅(qū)分配等多種功能，能夠統(tǒng)一調(diào)控空氣彈簧高度、減振器阻尼、電子駐車等。

這樣一來，不光是能把底盤調(diào)校的主動權(quán)掌握在自己手里，還能根據(jù)用戶需求，帶來豐富的定制化調(diào)校方案。

而原本需要8個月的開法和驗證流程，現(xiàn)在最多只要一個半月，就能實現(xiàn)FOTA升級。

有了大腦之后的底盤，才能從硬件驅(qū)動，變成軟件驅(qū)動為主。

2024年，蔚來上線了一個新功能——4D全域舒適領(lǐng)航，這也是AI智能底盤的核心。

簡單來說，就是某位蔚來車主開過坑洼、或者上下坡的時候，車輛的感知傳感器會掃描路面，底盤的力學(xué)傳感器會記錄顛簸的幅度。

這些懸架數(shù)據(jù)，會和時間、定位一起匯總成顛簸圖層，并在云端進(jìn)行統(tǒng)一訓(xùn)練。

下次再有蔚來車主開過同一地點，車機會提前預(yù)知路況、提示顛簸指數(shù)，底盤也會求解車身加速度、位移、速率的最優(yōu)控制參數(shù)，并提前調(diào)節(jié)懸架的阻尼和高度。

不夸張地講，這就有點像是隔空把路修好了，能夠大幅提升顛簸路面的舒適度。

在這里，還有一個不為人知的小細(xì)節(jié)。

一開始，蔚來試過只用激光雷達(dá)和攝像頭進(jìn)行路面感知。但受限于光線、天氣等種種原因，識別精度很難達(dá)到要求，必須要加上底盤傳感器的信息才行。

但這，無異于從二元方程晉級成多元方程，計算融合算法的難度會呈指數(shù)級增長。

再加上需要時刻更新顛簸圖層，對數(shù)據(jù)存儲、云端算力、更新頻率都提出了更高的要求。目前行業(yè)里也只有蔚來，才能做到這一點。

（2024年的圖層，就已經(jīng)有1.5億個顛簸事件了）

車身和底盤，只是蔚來10年來投入700億，進(jìn)行技術(shù)攻堅的縮影。

有太多太多的技術(shù)細(xì)節(jié)，都是蔚來從設(shè)想、立項、研發(fā)開始，一步步尋找資源、自主研發(fā)，甚至于不惜投資新公司，扶持整個產(chǎn)業(yè)鏈的成長。

最終，才變成了大家普遍能見到的技術(shù)標(biāo)配。

（全球首款1550nm激光雷達(dá)；

全球首個純端側(cè)部署的多模態(tài)感知大模型NOMI GPT）

而凝聚了蔚來10年創(chuàng)新技術(shù)的ES8，也終于迎來了自己的第二次換代。

02. 開創(chuàng)新時代

技術(shù)能力、用戶體驗、品牌形象、補能和服務(wù)體系……從各種角度來看，ES8都無愧于中國高端純電SUV的開創(chuàng)者。

更何況ES8的銷量，在品牌車系里一直是中流砥柱。高投入換來市場認(rèn)可，一切都是理所當(dāng)然的。

只不過這一次，全新ES8的勢頭，實在有些猛——

根據(jù)中汽終端給出的數(shù)據(jù)，持續(xù)月銷破萬的全新ES8幾乎以一己之力，帶動了純電大三排SUV的銷量增長，也讓純電大三排連續(xù)6個月超越增程車型。

這也就意味著，過去加電不便的問題已經(jīng)隨著純電車型的市場崛起而被消費者重新認(rèn)知，完成了從量變到質(zhì)變的跨越。純電大三排的黃金時代，已經(jīng)到來。

如果想要分析，全新ES8究竟做對了什么，在社長看來就是兩點——

它既解決了大三排SUV的痛點，又滿足了用戶想要的爽點。

我們一個一個聊。

大三排SUV，最多的使用場景就是多人接待和全家出游。最大的爽點，必然是夠大夠舒適。

這一點，相比插混和增程，純電有著無與倫比的優(yōu)勢。

由于沒有發(fā)動機、變速箱（減速器）、散熱水箱等一系列零部件，全新ES8可以肆無忌憚地做出230L的超大前備艙，用來收納日常物品。

而且在這里，蔚來又“秀”了一波三電技術(shù)。

它的前備艙之所以能比主流純電SUV大上一倍，是因為前軸的900V電機采用了一體式殼體同軸感應(yīng)設(shè)計，28L的體積和一大桶礦泉水差不多，比同級電機要小20%以上；

掏出來的空間，也給前懸架留出了更大的設(shè)計冗余。41°的前輪最大轉(zhuǎn)向角度配合敏捷掉頭，能實現(xiàn)5.7米的最小轉(zhuǎn)彎半徑，順手解決了大三排SUV“不好停車”的難題。

乘員艙部分，102kWh的電池用業(yè)界領(lǐng)先的能量密度，把整包厚度壓縮到了124.8mm。既能釋放頭部空間，又能搭配空氣懸架的舒適進(jìn)入，讓SUV擁有MPV的上下車體驗。

（102度電545kg的重量，也很有說法）

此外，后橋1200V碳化硅永磁電機的體積也被壓縮到了37L，而行業(yè)中同功率大小的永磁同步電機體積基本在70~100L。

這就可以再摳出40L的空間，配合5280*2010*1800的車身尺寸和3130mm的軸距，實現(xiàn)“6人、12行李箱”的裝載能力。

舒適，也是全新ES8的強項。

說它強，并不單純是因為配置高。借用蔚來車主的話說，是因為它的每一點，都埋在了用戶最需要的細(xì)節(jié)里。

冰箱電動開關(guān)，容積8.8L，溫域-2~55℃；

后排吸頂屏21.4英寸，分辨率3K，車規(guī)級MINI LED；

同級唯一的副駕&二排3把飛航零重力座椅，最大角度151°，躺倒時扶手自動調(diào)平；

一二排座椅支持加熱通風(fēng)按摩，20+項電動調(diào)節(jié)；

同級獨有雙坐墊安全氣囊、座椅集成式安全帶，二排行車可躺；

同級唯一的27揚聲器2600W 8.1.4.2沉浸聲系統(tǒng)，支持杜比立體聲；

老板位，是經(jīng)過美國電影協(xié)會認(rèn)證的最佳觀影位；

三排座椅支持電動靠背調(diào)節(jié)，影院式布局視野開闊不憋屈；

全球最大的1.7㎡?、三排智能調(diào)光隱私車窗，支持分區(qū)和3擋調(diào)節(jié)；

空調(diào)支持5分區(qū)，落座自動開啟；

48英寸Skyline數(shù)字天際線，行業(yè)最亮的38英寸AR-HUD；

真皮的包裹感和整車氛圍燈，從儀表臺延伸到車門，再環(huán)繞到尾門；

智能高清投影大燈HDPL，行業(yè)最大的50㎡投影面積；

全車電吸門；

智能雙腔空懸、每秒1000次感知/500次阻尼調(diào)節(jié)的CDC?減振器；

行業(yè)獨有的車道級4D舒適領(lǐng)航；

可操作全車3000+項功能的NOMI Mate 3.0；

而相比大5座，大三排最常見的使用場景，就是大家庭出游。

到了這時，一定會遇到幾個痛點。

比如車主本人一路開到目的地，家人饒有興致，但自己已經(jīng)疲憊不堪；再比如外地人生路不熟，容易走錯路；還有車身尺寸更大，停車相對困難……

而蔚來給出的解決方案，就是一直堅持自研的輔助駕駛。

在今年春節(jié)前升級了最新的NWM世界模型2.0之后，更是讓全新ES8的NOP+全域領(lǐng)航輔助駕駛，在安全為主的前提下，有了突飛猛進(jìn)的變化。

相比于以往的規(guī)則+局部模型，它在端到端打下的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步利用世界模型“理解外部環(huán)境”，并基于駕駛常識和人類經(jīng)驗，通過上億輪的專業(yè)場景訓(xùn)練和評估反饋，形成閉環(huán)強化學(xué)習(xí)。

不太嚴(yán)謹(jǐn)?shù)刂v，就是它不再單純通過現(xiàn)實數(shù)據(jù)來學(xué)人類司機怎么開車了，而是先在虛擬的“游戲世界”里海量模擬駕駛場景和事故軌跡，通過自我考試，持續(xù)校正自己的“錯題本”。

根據(jù)@郝人一個在上海鬧市區(qū)試駕的體驗來看，升級后的NOP+已經(jīng)能做到官方所說的“選道準(zhǔn)、博弈強、控車穩(wěn)”，也更能發(fā)揮這套三激光雷達(dá)、共31個感知硬件的能力。

窄路通行/掉頭、城市施工道路、高速領(lǐng)航、跨樓層泊車這些，都能交給它獨立完成。

另外，就是純電大三排最大的痛，也是之前一直賣不過增程的原因——補能了。

動不動就滿載出行，配上2噸多的車重，又要壓著限速跑。春秋季不開空調(diào)還好，最難受的是北方的冬天，電耗很可能飆升到30+，能不能堅持300km都是問題。

因此，很多車企都選擇大電池增程方案，作為既要用車體驗、又要補能方便的折中解。

而蔚來的解決辦法，卻是先從技術(shù)下手。

一個冷知識，全系標(biāo)配102度電池、電四驅(qū)系統(tǒng)、前后265胎寬的全新ES8，整備質(zhì)量只比同級別的燃油車奔馳GLS，重了102kg。

在這背后，是大量熱成型鋼和鋁材組成的434.1kg白車身、重量僅545kg的電池包、全棧900V架構(gòu)帶來的12.9kg線束減重、電驅(qū)總成相比上一代的75kg減重、懸架大量使用鋁合金材料……

更輕的車重，意味著更低的能耗，也就意味著更長的續(xù)航。

除了減重，降低阻力則是第二道關(guān)。

122處空氣動力學(xué)細(xì)節(jié)優(yōu)化，風(fēng)阻系數(shù)0.259；

全新ES8自研的輪轂軸承，能拖滯阻力做到<1.0N·m，比同級SUV低20%；

在保證濕地安全和耐磨性的前提下，輪胎滾動系數(shù)優(yōu)化10%；

最后一步，還要對空調(diào)熱管理、電驅(qū)效率等能量消耗做進(jìn)一步優(yōu)化。

最終，才實現(xiàn)了CLTC純電續(xù)航635km、16.6kWh/100km的能耗表現(xiàn)。

從車主的真實體驗來看，如果是在12月降溫后的上海，續(xù)航達(dá)成率能有8折左右。這對一臺大三排純電SUV來說，已經(jīng)實屬不易。

然而，蔚來還有一條最深的護(hù)城河——換電。

截止目前，蔚來已經(jīng)鋪設(shè)了超過3780多座換電站，其中高速充電站超過1000座，聯(lián)通550座城市。從任意一個地方，都能一路換電開到珠峰大本營。

即便是不想換電，全新ES8也支持4C充電。去個洗手間的功夫，也能補到80%。

而以上說的所有，全新ES8都是入門即滿配。

百萬級的產(chǎn)品力，再配合買斷40.68萬元起、BaaS后29.88萬元的誠意定價，才是全新ES8真正的殺手锏。

但蔚來的大招，還沒放完。

03. 省錢，花錢，賺錢

2026年，可以說是蔚來的里程碑之年。

1月份，蔚來第100萬臺量產(chǎn)車下線，預(yù)示著蔚來已經(jīng)實現(xiàn)從0到1的跨越。接下來，蔚來會迎來多品牌協(xié)同發(fā)力，和其他車企正面比拼效率和質(zhì)量的新起點。

到了2月，蔚來累計換電次數(shù)突破1億次。換電已經(jīng)通過用戶和市場的驗證，成為成熟可靠的電動車主流補能方案。

3月份，蔚來又迎來了首次季度盈利的消息，多項財務(wù)指標(biāo)再創(chuàng)新高。

這說明，蔚來成功證明了自己，商業(yè)模式終于形成閉環(huán)。

在這背后，蔚來做對了三件事——怎么省錢，怎么花錢，怎么掙錢。

去年年初，蔚來全面引入了“最小經(jīng)營單元”制度，把各大部門拆分成了一個個獨立的單元，甚至?xí)?xì)分到個人。每一筆開銷都要確定歸屬，各自對成本和結(jié)果負(fù)責(zé)。

舉個不太恰當(dāng)?shù)睦樱晃灰痪€銷售的經(jīng)營成本包括自身的月薪、公司支付的銷售線索費用、差旅費用、均攤的房租水電等等，一個月就是幾萬塊。

每賣出一臺車，甚至只是下訂、試駕或線上接待，根據(jù)單車成本不同、毛利不同，都會獲得不等的經(jīng)營貢獻(xiàn)。

只有貢獻(xiàn)大于成本，才算基本合格。

老朋友都知道，去年8月，電動車公社一路見證了蔚來318換電路線的打通，最讓我震驚的并不只是他們將基建一路干到珠峰，踐行著9年前那句“油車能去的地方，電車也可以”。

還有，珠峰換電站竟然不只是能源團(tuán)隊花錢，也有傳播團(tuán)隊的投資。在蔚來的算賬哲學(xué)里很簡單——這個站的品牌意義大于經(jīng)營意義。

再比如，蔚來在上海有多處辦公地。從創(chuàng)立之始，董事長李斌和總裁秦力洪就一直共用一個辦公室。

其中有一處辦公地，由于他倆一般都在漕河涇辦公，共用辦公室的那一層也沒有吸納新的人才，一直空置?！靶姓B水電都給斷了，我們行政的CBU能力是連物業(yè)費都談到了按層交……”總裁秦力洪笑著跟我聊起。

從CBU推行以來的這1年多，蔚來終于會算賬了。而李斌，似乎也在其中找到了一種奇特的趣味：那種感覺像是在打一個經(jīng)營游戲，只有通關(guān)才能帶來前所未有的爽感。

而在出海這件事上，蔚來也多了一些謹(jǐn)慎。

只有真的能收到訂單、掙到錢的國家，蔚來才會找唯一的合作伙伴、鋪設(shè)渠道，為車型做本地化適配。并不會為了增加一個國家、點亮出海地圖，干賠本的買賣。

組織架構(gòu)調(diào)整后，蔚來的人效得以迅速提高。在花錢這件事上，也獲得了更高的投入產(chǎn)出比。

用李斌的話說，“汽車行業(yè)的競爭和比拼，就是從研發(fā)，到供應(yīng)鏈、制造、質(zhì)量、銷售服務(wù)的長鏈條中，去摳那3~5個點的利潤。不是多花錢就一定好，少做事反而更容易成功?！?/p>

這種錢要花在刀刃上的思維，也滲透到了蔚來的方方面面。

為實現(xiàn)四季度盈利做出巨大貢獻(xiàn)的全新ES8，比上一代車型的起售價低了7萬多塊，但整車毛利率卻提高到了20%。

在這背后，最主要的原因是持續(xù)不斷的自研，讓蔚來掌握了高價值核心部件的底層技術(shù)，從而實現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性的成本優(yōu)化。

比如全球首個車規(guī)級5nm芯片神璣NX9031，算力能追平4顆英偉達(dá)Orin X，也就意味著一臺車就能省下1萬多塊錢。

另一個案例是，去年的蔚來并沒有在輔助駕駛上拼命砸錢買算力，開銷可能只有行業(yè)的五分之一到十分之一。省下來的資源，被投入到了世界模型的算法里。

但到了今年，隨著世界模型收攏，輔助駕駛的能力提升顯而易見。蔚來反而會加大算力投入、進(jìn)行兩次大規(guī)模數(shù)據(jù)訓(xùn)練，進(jìn)一步提升用戶體驗。

至于掙錢的部分……很多人看到了全新ES8的成功，卻忽略了另外一個細(xì)節(jié)。

蔚來的服務(wù)與社區(qū)業(yè)務(wù)，去年全年收入超過100億元，毛利率超過10%，已經(jīng)連續(xù)3個季度實現(xiàn)盈利。

換句話說，付費換電、售后維修保養(yǎng)、NIO LIFE商城、駕享服務(wù)、金融保險、以及對其他企業(yè)或個人提供技術(shù)服務(wù)……這些賣車之外的業(yè)務(wù)，蔚來早就開始賺錢了。

另外，蔚來去年將芯片業(yè)務(wù)拆分出來，成立了子公司神璣科技，負(fù)責(zé)整合芯片研發(fā)、量產(chǎn)、技術(shù)授權(quán)等業(yè)務(wù)，還在今年拿到了合肥國投等多家機構(gòu)的22.57億元融資。

李斌透露，神璣序列的第二顆芯片已經(jīng)流片成功，進(jìn)入量產(chǎn)流程。

700+TOPS的算力，比9031便宜1/3的價格，剛好填補了大算力推理芯片的空白，也希望能和汽車、具身智能等領(lǐng)域的伙伴展開合作。

用李斌的話說，蔚來的技術(shù)路線、產(chǎn)品規(guī)劃和商業(yè)模式已經(jīng)具備了核心競爭力，已經(jīng)進(jìn)入以高質(zhì)量增長為核心的第三發(fā)展階段。

這既是全新ES8的成功，也是蔚來第一個10年堅守初心的回報。

接下來，就看第二個10年的蔚來，會走向何方了。

04. 理想主義，腳踏實地

前段時間，我剛出差回來，公社一位小伙伴問我：

那個一直在“干傻事”的李斌終于盈利了，心態(tài)到底怎么樣？

我想都沒想，就脫口而出：“當(dāng)然是高興了，應(yīng)該是斌哥笑得最開心的一次。”

但事后回想起來，發(fā)現(xiàn)李斌這個理想主義者，其實變得腳踏實地了很多。

據(jù)爆料，李斌曾經(jīng)堅決反對后排娛樂屏，認(rèn)為這會剝奪孩子探索世界和與家人交流的機會。

但幾輪溝通后，出于用戶需求的考量，后排屏幕在全新ES8上變成了標(biāo)配。

而在蔚來的媒體溝通會上，斌哥發(fā)自肺腑的一番話，讓我感觸最深。

“自從做了蔚來，感覺就陷入了泥濘路上的馬拉松，確實很辛苦，因為責(zé)任巨大。

如果不把公司做好，我們這100萬用戶的車誰來管？每天賣出去的車不只是車，還是賣出去的責(zé)任。買車不是一次性消費，蔚來做好一點，車的殘值就高一點，都是很實在的錢。

再長遠(yuǎn)的理想，再長期的主義，都抵不過每天增長的用戶和責(zé)任。

接下來幾年，我相信大家看到的會是更加踏實、更加落地的、腳踏實地的蔚來。”

我想，這份骨子里的執(zhí)行力，才是全新ES8成功、蔚來季度盈利的根本原因，也一定會成為第二個10年蔚來最重要的成功基因。

理想主義，更需要腳踏實地