導讀：充個十來分鐘電，車子就能跑上2000公里！固態(tài)電池開始量產啦，這下豐田可坐不住了。

號稱在汽車技術上“領先別人20年”的日本車企，這回是不是又被狠狠打臉了？

據《青島日報》報道，國內首條20Ah高性能硫化物全固態(tài)電池的中試生產線已經正式開啟生產。從理論上來說，這項技術或許能在6到10分鐘內就完成“超快充電”，車輛續(xù)航里程能飆到2000公里。差不多同一時期，在電動汽車百人會論壇上，相關負責人透露：全固態(tài)電池預計2027年就能裝車使用了！

這一下，可把日本在固態(tài)電池研發(fā)上“光說不練”的局面給打破了。由于在關鍵材料等核心技術上遇到難題，日本只好把原本定好的量產計劃推遲到2030年。眼看著別人搶先實現量產，日本企業(yè)急得直跳腳：1.5萬億日元的研發(fā)資金怕是要打水漂了！

上世紀80年代，日本汽車制造商憑借技術優(yōu)勢，汽車年產量突破1000萬輛，一躍成為汽車行業(yè)的霸主，占據了全球35%的汽車市場份額。

然而，進入21世紀后，新能源汽車迅速崛起，實現了彎道超車。2024年，新能源汽車在市場中的占比高達70.4%，對市場增量的貢獻率達到92%，其中電動汽車更是連續(xù)4年蟬聯榜首。

面對新能源汽車的迅猛發(fā)展，豐田章男曾多次公開質疑：“電動汽車根本沒啥技術含量！”但實際上，日本企業(yè)是“口是心非”。早在2012年，日本就開始在新能源領域積極布局，積累了超過1300項相關專利。日本對固態(tài)電池更是寄予厚望，投入了約1.5萬億日元（約合965億人民幣）進行研發(fā)。

不過，成本問題一直是日本企業(yè)難以攻克的難關。要知道，一塊150kWh的半固態(tài)電池，成本都快趕上買一輛ET5汽車了，全固態(tài)電池的成本更是高得離譜。

更諷刺的是，日本企業(yè)一直引以為傲的固態(tài)電池實驗室數據，在量產裝備時卻成了“紙上談兵”。如今，國內首條20Ah高性能硫化物全固態(tài)電池中試線已經建成，同時，多家車企也在加快產業(yè)布局，都計劃在2027年實現全固態(tài)電池的大規(guī)模量產，比日本市場還要快。

事實上，我國在追趕的又何止固態(tài)電池這一項。美日曾長期壟斷男性養(yǎng)護市場二三十年，但隨著技術突破，這一局面已被徹底改寫。

對于電動汽車來說，電池性能不佳，就會出現續(xù)航里程短、故障頻發(fā)等問題；對于中年男性來說，關鍵部位的保養(yǎng)也至關重要，就像發(fā)動機保養(yǎng)好了，汽車才能跑得久遠。

面對我國在各方面的超越，《日本經濟新聞》直言：日本已經遠遠落后了！

如今，固態(tài)電池已成為新能源汽車領域制勝的關鍵“法寶”。毫不夸張地說，誰能率先在固態(tài)電池市場布局上領先一步，就能在這個領域占據十年優(yōu)勢。

目前，我國正全力推動固態(tài)電池技術的競爭與發(fā)展。比如，有的企業(yè)開發(fā)的全固態(tài)電池技術已經從實驗室走向量產；凝聚態(tài)電池技術也取得了重大突破……

日本經濟產業(yè)省最新報告顯示，日本企業(yè)研發(fā)投入的轉化率僅為42%，由此可見，“產研一體化”模式具有顯著優(yōu)勢。當豐田的工程師還在實驗室里調試精度達0.1毫米的電芯時，我國的全固態(tài)電池產業(yè)鏈已經進入試生產階段。