最近，越南首條跨區(qū)域高鐵正式動工，但是偏偏不用隔壁中國近鄰成熟的高鐵技術(shù)，敲定了出價更高的德國西門子當(dāng)做技術(shù)合作方。

要知道如果用了中國技術(shù)，不僅省錢，且可以順帶擴展兩國邊境貿(mào)易。上門的生意不做，為何偏偏疏遠中國，是否另有動機？這釋放出越南對華何種信號？

4月12日，越南河內(nèi)-廣寧高鐵正式舉行開工儀式，這條全長120公里的線路，連接河內(nèi)、北寧、海防、廣寧四省市，設(shè)計時速350公里，總投資約合人民幣400億元，計劃2028年底通車，建成后河內(nèi)到廣寧僅需23分鐘。

作為越南首條跨區(qū)域高鐵，項目核心技術(shù)這次全部由德國西門子提供，包括自動列車保護、地面 RBC軌道電路、應(yīng)答器調(diào)度集中 CTC、聯(lián)鎖系統(tǒng)、安全計算機、傳輸網(wǎng)絡(luò)等德國產(chǎn)核心高鐵部件。

提到越南高鐵，很多人第一時間會想到越南規(guī)劃了近20年的南北高鐵大動脈。這條本來規(guī)劃了1500公里的越南國民工程，但是自2006年開始籌劃，至今沒有落地，而且項目預(yù)算也在持續(xù)攀升，突破了600億美元。

其中有意思的一個技術(shù)細節(jié)特別需要提到。這條高鐵采用了和中國鐵路一致的1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌，打破了越南境內(nèi)以1000毫米窄軌為主的舊格局。

按理說，這為對接中國鐵路網(wǎng)掃清了物理障礙，可越南偏偏沒有往邊境延伸的計劃。

說白了，這就是一條越南國內(nèi)的區(qū)域快線，根本不是跨國通道。

從項目啟動之初，中國、日本、德國就是越南高鐵項目的主要競爭者，可中方其實早就退出了競標(biāo)，原因很簡單：越南開出的條件太過離譜，既要中方提供優(yōu)惠貸款、全額墊資建設(shè)，又要全套核心技術(shù)無償轉(zhuǎn)讓，這種“既要又要還要”的合作模式，中方根本不可能答應(yīng)。

而西門子之所以能拿下合作，估計各位都想到了，就是西門子做技術(shù)提供商，越南不僅能建好高鐵，還能順手獲得核心技術(shù)。

但是即便有了這條試驗線，越南喊了20年的南北高鐵還是錘音未定。因為2025年越南首富潘日旺手下的溫納集團退出了該項目，這直接導(dǎo)致項目停轉(zhuǎn)。溫納給的原因很簡單：資金缺口太大，對接部門不暢通，開工期無法確定。這和越南官僚階級辦事方法有幾分關(guān)系。

對中國而言，越南國內(nèi)高鐵修不修、用誰的技術(shù)，其實根本沒有那么重要。中國即便修，也不僅僅是賺高鐵錢，中國期望的肯定是中越跨境鐵路的互聯(lián)互通，這才是中越經(jīng)貿(mào)往來的核心動脈。

中國在東南亞的鐵路布局，走的是泛亞鐵路的大棋局，中老鐵路早已通車，中泰鐵路在建。越南要求既幫助蓋還要技術(shù)轉(zhuǎn)讓，對于中國來說成本過高，也不差你一個。所以，河內(nèi)用西門子就是高價買核心技術(shù)。