全球造船業(yè)正迎來一輪以油船為核心驅(qū)動力的強(qiáng)勁復(fù)蘇。在一季度VLCC新船訂單創(chuàng)下歷史紀(jì)錄的帶動下，全球手持訂單規(guī)模攀升至17年來最高點(diǎn)。而一季度承接全球70%新船訂單，讓中國船企依然穩(wěn)據(jù)主導(dǎo)地位。

油船訂單創(chuàng)歷史新高！全球手持訂單總量攀升至17年高點(diǎn)

波羅的海國際航運(yùn)公會（BIMCO）在其最新發(fā)布的報告中表示，截至2026年第一季度末，全球造船業(yè)手持訂單總量達(dá)到了1.91億CGT，創(chuàng)下17年新高；手持訂單占現(xiàn)有船隊比例增至17%，是2011年以來的最高比例?？死松烙?，當(dāng)前手持訂單總金額高達(dá)6040億美元（約合人民幣4.12萬億元）。

手持訂單的增長得益于2020年以來新船訂單的持續(xù)增加，尤其是一季度創(chuàng)紀(jì)錄的原油船訂單推動。今年一季度，全球新船訂單量同比增長40%至1760萬CGT，其中油船訂單激增三倍，占新船訂單總量的32%，為2017年第二季度以來最高水平，表明油船市場已進(jìn)入新一輪上行周期，與此同時LNG船訂單也有所回暖。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度VLCC新船訂單高達(dá)75艘，蘇伊士型原油船新船訂單高達(dá)43艘，雙雙創(chuàng)下歷史最高季度紀(jì)錄。特別是VLCC領(lǐng)域，今年一季度的新船訂單已經(jīng)與2024年全年（75艘）持平，而2024年全年訂單是自2008年（107艘）以來的最高水平。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Hartland指出，2025年第四季度和2026年第一季度粗略估計VLCC新船訂單量高達(dá)125艘，超過歷史上任何年度的全年訂單總量，此前的年度紀(jì)錄為2006年的108艘。在短短15個月內(nèi)，VLCC手持訂單占現(xiàn)有船隊比例已從10%升至26%，而在2023年年中這一比例僅約為1%。

新加坡船舶經(jīng)紀(jì)公司Sentosa表示，這一輪訂單增長反映了多重結(jié)構(gòu)性因素的疊加，包括2025年下半年至2026年持續(xù)強(qiáng)勁的原油船收益、全球船隊老齡化，以及市場對長期石油需求前景信心的增強(qiáng)。

根據(jù)航運(yùn)數(shù)據(jù)分析公司Veson Nautical的數(shù)據(jù)，2026年第一季度VLCC日收益達(dá)到約17.5萬美元的歷史高位，這主要受到霍爾木茲海峽關(guān)閉、長錦商船大規(guī)模船隊擴(kuò)張以及制裁導(dǎo)致的供給變化等因素推動。

值得一提的是，今年一季度創(chuàng)紀(jì)錄的VLCC新船訂單幾乎全部由中國船企“包攬”?？死松臄?shù)據(jù)顯示，在一季度的75艘VLCC訂單中，中國船企承接了69艘，包括恒力重工50艘、大連造船10艘、中集來福士4艘、青島北海造船3艘、新時代造船2艘，此外韓國韓華海洋還接獲6艘。

其中，恒力重工VLCC手持訂單總量達(dá)到80艘，是全球VLCC手持訂單最多的單體船廠。中集來福士則是在今年一季度剛剛接獲首份VLCC訂單，成功進(jìn)入這一高端船型建造市場。

一季度承接全球70%新船訂單！中國船企占據(jù)主導(dǎo)地位

盡管創(chuàng)紀(jì)錄的油船訂單推動一季度整體訂單量同比增長顯著，但BIMCO也指出，受散貨船訂單回落影響，環(huán)比去年第四季度，今年一季度新船訂單減少17%。報告解釋稱，2025年第四季度散貨船訂單曾大幅增長，主要受好望角型散貨船訂單增加推動。

BIMCO航運(yùn)分析經(jīng)理Filipe Gouveia表示：“2020年以來，新船訂單較2010年代平均水平高出47%，主要受大型船市場環(huán)境改善、全球船隊規(guī)模擴(kuò)大以及船隊更新需求增加驅(qū)動。這也推高了新造船價格并延長了船廠交付周期，今年簽訂的新船訂單中有57%預(yù)計將在2028年之后交付?！?/p>

BIMCO指出，部分細(xì)分市場當(dāng)前手持訂單規(guī)模已相當(dāng)龐大，原油船手持訂單占現(xiàn)有船隊比例增加到了22%，成品油船為19%，集裝箱船37%，LNG船則高達(dá)40%。對于油船市場而言，新船將主要用于船隊更新，目前分別有21%、17%的原油船及成品油船船齡超過20年。相比之下，集裝箱船和LNG船船隊中船齡超過25年的比例分別僅為4%和8%，但這兩個船型市場的需求增長預(yù)期更高。

Gouveia表示：“從中期來看，多個主要船型領(lǐng)域手持訂單激增，可能導(dǎo)致新船訂單增速放緩。同時，船廠交付周期延長、新船價格高企，以及圍繞紅海和霍爾木茲海峽航行安全及替代燃料可獲得性的不確定性，也可能對訂單前景產(chǎn)生負(fù)面影響?！?/p>

目前，中國仍占據(jù)全球市場的主導(dǎo)地位，一季度承接了全球70%的新船訂單，韓國則憑借LNG船訂單增長占據(jù)約20%的份額。相比之下，日本船廠接單量同比下降83%，僅占1%，是至少自1996年以來最低水平，反映出其產(chǎn)能受限、交付周期較長以及競爭力下降等問題。

除了正常的船隊更新和需求增長外，應(yīng)對環(huán)保問題的壓力也在推動新造船投資。盡管國際海事組織（IMO）等監(jiān)管機(jī)構(gòu)的未來政策仍存在不確定性，航運(yùn)公司仍在持續(xù)投入新技術(shù)以及具備未來燃料適應(yīng)能力的船舶，以應(yīng)對不斷演進(jìn)的環(huán)保法規(guī)。

值得一提的是，目前手持訂單中約20%交付周期超過三年，而在2021年初這一比例僅為5%。不過，業(yè)界認(rèn)為船廠在實(shí)現(xiàn)交付計劃方面仍面臨嚴(yán)峻的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)。

船舶經(jīng)紀(jì)公司BRS在最新報告中指出：“主機(jī)供應(yīng)仍是關(guān)鍵瓶頸，尤其是雙燃料主機(jī)。發(fā)動機(jī)制造能力擴(kuò)張有限，導(dǎo)致船廠——尤其是中小型或復(fù)產(chǎn)船廠——難以獲得足夠主機(jī)，從而無法充分利用現(xiàn)有船臺資源。”