越南廣寧省的開工儀式上，多輛工程車鳴笛啟動，標(biāo)志著這個醞釀二十多年的國家終于迎來了首條跨區(qū)域高鐵的動工。

沒人料到，這場備受關(guān)注的工程，全程沒提中國方案半個字，更讓人意外的是，河內(nèi)早已明確表態(tài)，這條高鐵不會接入中方鐵路網(wǎng)絡(luò)。

明明地緣相近、技術(shù)成熟且性價比突出的中國方案，為何被直接放棄？不接入中方鐵路的背后，河內(nèi)到底在打什么算盤？

終迎動工

此次開工的是越南河內(nèi)—廣寧高鐵，全長120.2公里，途經(jīng)河內(nèi)、北寧、海防、廣寧四個省市，終點下龍站緊鄰中國廣西防城港市。

這條高鐵采用雙線全電氣化設(shè)計，最高時速可達350公里，河內(nèi)市區(qū)路段因人口稠密，限速120公里，全線設(shè)置5座客運車站，下龍站還配套建設(shè)了列車檢修和停放的車輛段。

按照規(guī)劃，這條高鐵預(yù)計2028年底完工，建成后河內(nèi)到廣寧的通行時間將從現(xiàn)在的2個半小時，直接壓縮到23分鐘，不僅能極大方便民眾出行，還能帶動沿線旅游和物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

當(dāng)天，越南現(xiàn)任總理出席了開工儀式，足見該國對這個項目的重視。

這并不是越南第一次規(guī)劃高鐵。早在2001年，越南就提出了高鐵建設(shè)構(gòu)想，2010年曾計劃采用日本新干線技術(shù)，投資560億美元修建河內(nèi)至胡志明市的南北高鐵，卻因國會議員認為造價過高、財政難以承受而被否決。

直到2024年11月30日，越南國會才正式通過北南高鐵投資決議，總投資額漲到673.4億美元，設(shè)計時速確定為350公里，計劃2027年動工、2035年全線通車。

棄中選德

在越南高鐵規(guī)劃的二十多年里，中國曾多次提出合作方案，最受關(guān)注的是2018年中方企業(yè)提出的投資580億美元建設(shè)南北高鐵的方案，條件是獲得50年運營權(quán)。

2025年8月，雙方還進行過接觸，越南方面明確提出，要求中方轉(zhuǎn)讓全部高鐵核心技術(shù)，讓越南企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)本地化生產(chǎn)，甚至未來具備反向出口的能力。

這一要求最終導(dǎo)致雙方談判破裂。高鐵核心技術(shù)是各國長期投入大量資金和人力研發(fā)的成果，涵蓋列車制造、信號控制、運營調(diào)度等多個環(huán)節(jié)，屬于核心知識產(chǎn)權(quán)。

中方無法滿足無條件轉(zhuǎn)讓的要求，這也是任何一個擁有核心技術(shù)的國家都不會輕易讓步的底線。

最終，越南選擇了德國西門子的技術(shù)方案。

2025年底，越南最大民營集團旗下的VinSpeed公司與西門子簽署合作協(xié)議，由西門子提供高速列車平臺和相關(guān)技術(shù)支持，并承諾分階段轉(zhuǎn)讓技術(shù)，幫助越南建立本土高鐵產(chǎn)業(yè)生態(tài)，包括合資建設(shè)組裝工廠和研發(fā)中心。

與此同時，越南另一家本土企業(yè)THACO也與韓國現(xiàn)代Rotem達成合作，為高鐵項目提供列車技術(shù)和本地組裝支持。

值得注意的是，VinSpeed公司原本計劃參與南北高鐵項目，卻在與西門子簽約8天后，突然宣布退出，轉(zhuǎn)而專注于投資更少、回本更快的河內(nèi)—廣寧高鐵，背后原因是該集團同時承擔(dān)了多個重大項目，資金壓力過大，不得不收縮戰(zhàn)線。

拒接中方

除了放棄中國技術(shù)方案，河內(nèi)還有一個更引人關(guān)注的決定——新開工的高鐵不接入中方鐵路網(wǎng)絡(luò)。

越南此前的鐵路多為窄軌，與中方的標(biāo)準(zhǔn)軌不兼容，貨物運輸時需要多次裝卸，耗時耗力。而此次開工的河內(nèi)—廣寧高鐵，采用的正是與中方相同的1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌，具備接軌的基礎(chǔ)條件。

從客觀來看，接入中方鐵路網(wǎng)絡(luò)，能極大提升越南的物流效率，促進與中國的貿(mào)易往來，降低運輸成本，這對越南經(jīng)濟發(fā)展本應(yīng)是利好。

但河內(nèi)卻明確拒絕，核心考量在于對技術(shù)自主和鐵路控制權(quán)的追求。越南一直希望通過高鐵建設(shè)，建立自己的本土高鐵產(chǎn)業(yè)，避免過度依賴單一國家的技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)，減少外部因素對本國交通命脈的影響。

越南也在平衡區(qū)域合作關(guān)系，試圖通過與德國、韓國等多個國家合作，分散合作風(fēng)險，同時學(xué)習(xí)不同國家的技術(shù)和經(jīng)驗，加快自身高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

這種考量，本質(zhì)上是一個國家在發(fā)展過程中，對自主可控和多元合作的追求，無關(guān)對錯，只是基于自身國情的選擇。

隱憂暗藏

雖然越南高鐵終于開工，但其背后的隱憂不容忽視。首先是資金壓力，河內(nèi)—廣寧高鐵總投資約147萬億越南盾，折合人民幣381.3億元，且這筆投資不包含征地拆遷費用。

線征地拆遷需要花費約10.27萬億越南盾，涉及數(shù)千戶居民和上百家企業(yè)，協(xié)調(diào)難度極大，也會增加項目成本和工期。

其次是技術(shù)和施工能力的不足。越南本土企業(yè)缺乏高鐵建設(shè)和運營的相關(guān)經(jīng)驗，雖然有德國、韓國提供技術(shù)支持，但技術(shù)吸收和轉(zhuǎn)化需要時間，能否按時完成建設(shè)、保證工程質(zhì)量，還是未知數(shù)。

而且越南計劃2028年底完成河內(nèi)—廣寧高鐵建設(shè)，工期僅2年半，對于缺乏經(jīng)驗的本土施工團隊來說，難度不小。

再者，越南的高鐵規(guī)劃過于龐大，南北高鐵全長1541公里，總投資673.4億美元，相當(dāng)于越南2023年GDP的15%，如此巨大的投資，對越南財政是巨大考驗。

加上VinSpeed公司退出南北高鐵項目，目前該項目的投資主體尚未完全明確，后續(xù)推進可能會遇到更多阻礙。

未來可期

越南高鐵的開工，是該國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要一步，也是東南亞地區(qū)高鐵發(fā)展的一個縮影。

放棄中國方案、不接入中方鐵路，是越南基于自身發(fā)展需求做出的選擇，背后是對技術(shù)自主和多元合作的追求，這種追求本身無可厚非。

雖然當(dāng)前越南高鐵沒有選擇與中國合作，但雙方在鐵路領(lǐng)域的合作并未中斷。

2025年，中越標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路老街到河內(nèi)到海防線的第一段已經(jīng)開工，未來隨著泛亞鐵路網(wǎng)的推進，中越鐵路互聯(lián)互通依然有很大的合作空間。

區(qū)域合作的核心是互利共贏，隨著越南高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，雙方在技術(shù)交流、物流合作等方面，或許會迎來新的合作契機。

對于越南來說，高鐵建設(shè)不僅是交通基礎(chǔ)設(shè)施的升級，更是國家經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐。

但這條路注定不會平坦，資金、技術(shù)、施工等多重挑戰(zhàn)，都需要越南一步步去解決。而對于區(qū)域發(fā)展而言，每一個國家的基礎(chǔ)設(shè)施升級，都是推動區(qū)域經(jīng)濟一體化的重要力量。